第一节
古代的道路
一、战国以前的道路
道路是人类社会活动的产物。人类为了生存和发展，必须不断地寻找和扩大生活的空间及范围，必须跋山涉水、披荆斩棘，其中包括制造和利用交通工具，以及与阻碍这些活动的一切自然的或社会的力量进行斗争。
在石器时代，氏族和部落的迁徙与交流促进了远古社会交通的发展。生产的发展和人口的繁衍都必然带来各地聚落之间的交通的发展，包括道路的拓宽、整修和管理，也包括独木舟和独木桥的产生。氏族社会末期的各部落联盟大规模的兼并战争则使交通的发展进一步加速了。黄河中游一带的黄帝轩辕氏与黄河下游地区的炎帝神农氏曾经发生三次大战；黄帝又与华北的蚩尤展开过激战，这个传说中的华夏始祖一生“披山通道，未尝宁居”，他率领的军队“迁徙往来无常处，以师兵为营卫”，［1］这种战争过程中军队的调动和物资的运输，都需要相对通畅的道路。
公元前2100年左右，中国历史上出现了夏王朝。夏原来是一个部落联盟的名称，是由夏后氏、有扈氏等12个姒姓的氏族部落组成的。开始主要兴起在河南嵩山周围和伊水、洛水流域，很快扩展到山西南部，并向东发展到河北、河南、山东交界处。在这一广阔的区域内，夏人主要从事农业生产，并保持着同周围其他部落联盟的交往。
在夏的东部，有日渐强大的商族。商人的活动范围更加广阔。早期经常迁徙，并发明了便于迁徙的车辆，当时还设立了“车正”之职专司车旅交通。相传一位名叫奚仲的人，就曾担任过夏朝的车正。用牛马挽车已经成为部落酋长和有一定社会地位的新生贵族身份的标志，史称“尊卑上下，各有等级”［2］。杰出的商族首领汤经过十余次大规模战争，消灭了夏，建都于西亳（今河南偃师），五次迁都而在殷（今河南安阳一带）落下脚。商王武丁不断对外作战，使疆域扩大到整个黄河流域。
在夏、商时代，出于迁徙和战争的需要，陆路交通应当已经颇具规模了，可惜文献未有专门记载。《尚书》中说夏禹“随山刊木，奠高山大川”；《史记》进一步说夏禹在治水的13年里“陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘樺”，走遍天下九州。对于夏代的车、船、橇、樺已无从考证，但当时已经有了一定规模的陆路和水路交通，应是没有疑义的。到了周代，中央政府和各地诸侯都很注意道路的修筑和保护，从典籍中可以比较详细地了解到当时的有关情况。
据《国语周语》记载，西周时期的道路按照一定时间进行修固，泽潦按照一定时间去筑坝垒堤，江河之上要依据不同条件造桥，这一切都是“先王之教”；还规定道路旁要种植树木，以树木作为一种标记；域邦四郊要设置房屋，储备些食品，作为防护道路的兵士和修治道路的丁夫止息之处，等等。此外，还设置司空之官专门管理路政。20世纪90年代，考古工作者在陕西周原遗址发现一段三千多年前的大型道路遗址，是西周最宽的道路。这条西周古道位于扶风县法门镇齐家村东北，呈东南西北走向。清理出的部分路段长约四十多米，路面宽约十米，中间略高，两边略低，路面上有8条明显的车辙痕迹，可供4辆马车并排通行。在《诗经》、《左传》、《史记》等文献中，有很多关于周代道路的记载。《诗经》中记载有的贵族女子出嫁，上百辆车子迎送（《鹊巢》）；有时军队出征，路上排列的战车多达3000辆（《采芑》）；有的官员乘车在路上“驱马悠悠”（《载驰》）；人们普遍称颂鲁国的道路平坦宽阔（《南山》、《载驱》）等等，可见当时道路的规模和质量是不错的。
春秋时期，各国基本上都是按照西周时期的办法管理道路的，有的诸侯国如陈国对道路管理不好，曾受到全社会的舆论谴责。到了战国时期，陆路和水路交通都有了较大的发展，各地开辟了不少重要的道路，其中最为著名的是由陕入川的金牛道。
战国时由于社会经济的发展，水利和交通也有了相应的发展，各个地区不同形式的交往使经济发展上的不平衡逐渐减少，为全国的统一准备了条件。在频繁的战争中，大规模的军队调动和战争移民，对陆路交通的发展起了一定的促进作用。战争可能在局部地区对交通有所妨碍，甚至造成道路和桥梁的破坏，但从全局来看，全国从分裂走向统一的战争过程，使更多新的道路得以开辟，更多桥梁得以架设，更多的人群得以流动，更多的车船得以制造，无疑对交通的发展是有利的。秦赵长平之战，赵国出兵40万人；秦为了灭楚，动员兵力达60万人之多；公元前318年，魏、赵、燕、楚五国合纵攻秦；公元301年，齐、韩、晋、秦、楚而大举伐齐……这一系列大规模的战争行动，没有陆路和水路交通方面的条件是很难进行的，所以，战国时期的陆路交通，已经基本上构成了古代交通的网络。
二、秦汉时期的道路
秦始皇统一六国后，为了巩固政权、控制全国局势并抵御北方匈奴的骚扰，在战国时期交通网络的基础上，修筑了著名的驰道与直道。
（一）驰道
秦代的驰道是公元前220年开始修治的，以国都咸阳为中心，通向全国各个重要地区，尤其是六国的故都。
驰道是专供秦始皇出巡时行驶车马的道路，即御道。《汉书·贾山传》载：“秦为驰道于天下，东穷燕齐，南极吴楚，江湖之上，濒海之观毕至。道广五十步，三丈而树。”驰道上就连皇太子也不得擅自通行，直到汉代仍是一条御用道路。《汉书·成帝纪》说汉武帝做太子时“不敢绝驰道”。他当上皇帝之后，特别优待他的大乳母，“有诏得令乳母乘车行驰道中”。不过，随着时间的推移，后来汉代的驰道已不止为皇帝所专用了，只要有皇帝或太后、皇后的诏令，其他皇室成员也可以行于驰道之上。
实际上在秦末战争年代驰道御用的规定就已经没有那样严格了。刘邦的部下周勃，攻打反叛的燕王臧荼，在易下消灭了敌军，他就是利用驰道的交通便利而迅速出兵取胜的。
驰道两旁的行道树，是每隔三丈便栽种一棵松树，既用来标明路线，也用来计算里程。在皇帝专用大路的两旁，有可以让百姓行走的小路。修筑驰道时，路上垫土全部夯实。驰道的修成，对后来的交通提供了极大的便利条件。
魏晋以后，驰道虽然完全失去了皇家大道的意义，但是许多地区的驰道仍然是重要的交通干线，政府对驰道的维修养护一直很重视。唐代洛阳附近的驰道两旁，居住着许多王公贵族，为的是出门方便。
（二）直道
秦代的直道只有一条，是由咸阳北部的云阳县甘泉山循子午岭主脉北行，直到定边县南，再东北行进入鄂尔多斯草原，在昭君坟附近渡过黄河，到达内蒙古河套地区的九原郡。两地南北遥对，史称“堑山堙谷，千八百里”，实际上全长为七百多公里。
直道的修筑主要是从战略上考虑的。匈奴长期以来活动于阴山南北，远在秦统一六国之前，就经常向南进攻，秦国以及东部的赵、燕诸国常受其扰，首当其冲的便是秦国。匈奴控制的地区，南边达到宁夏固原、陕西榆林一线，即战国时的秦长城以北的鄂尔多斯草原和六盘山、横山北麓，距咸阳最近处仅250公里。匈奴的轻装骑兵一昼夜疾行就可到达。秦始皇以前的秦国统治者，一般都对匈奴采取消极防御的战略，征发民众修筑长城。但长城并没有也不可能完全保障北方的安宁。秦始皇统一全国后，即派蒙恬率30万大军北征，把匈奴驱逐到阴山以北。秦王朝在新统一的地区建立了34座县城，从内地迁徙大批人民到这些地方定居，并在今包头市以西设置了九原郡进行统筹管理。在驱逐匈奴的第二年（前212）下令修筑直道，以便有效地统治这一片国土。
直道为什么以云阳为起点呢？因为云阳距国都咸阳不远，其间有往来方便的交通大道。咸阳至云阳间修有驰道，道的两旁都建起了垣墙，又称甬道。车辆驶过如同穿行巷中。云阳县北有座甘泉山，峰峦起伏，云高气爽，风景十分秀丽，是避暑的胜地。山上建有林光宫，秦始皇经常去那里游幸。战国时期，甘泉是子午岭下的一个险要关隘，起着屏蔽咸阳的作用，秦始皇去林光宫，也包含着一定的军事意义，所以直道也从这里为起点。
直道从甘泉山向北伸展，有一半蜿蜒在子午岭上。子午岭位于陕北与陇东之间，作南北走向，为泾、洛两河的分水岭，岭的北段为黄土丘陵，南段为土石山区，大致可以在甘肃的华池县东南为分界线。直道从甘泉山循岭北行经过石门关、雕岭关、兴隆关等诸多关隘，到达长城的营盘山、铁角城一带，然后从定边开始，向东北穿越鄂尔多斯大草原。
从子午岭上现存的直道遗迹看，直道是一直循着子午岭主脉修筑的，因为鄂尔多斯草原也散布着许多丘陵台地，所以直道经过草原时也免不了一番“堑山堙谷”的工程。在今伊克昭盟东胜县城西南的漫赖乡，曾发现一段直道遗迹，路面残宽约二十二米，路基的断面暴露极为明显，用当地的红色砂岩土填筑，由此向北和西南，均可以见到山冈上有当时开凿的四个宽约五十米的豁口。这四个豁口连成一线，向人们诉说着二千年来的风风雨雨。
直道的一半路程修筑在山岭上，一半路程修筑在草原中，是一项巨大的工程。修筑直道始于秦始皇三十五年（前212），在短短的两年半时间里全部完成了选线和施工，政府和百姓都付出了很大的代价。当年在郁郁葱葱的崇山峻岭中出现一条几百里长的道路曲折盘旋于山间，为从渭水流域到塞外的交通提供了方便，不能不说是一个创造性的奇迹。［3］
无情的历史似乎做了一个有意的安排：秦始皇三十七年，他最后一次出游东方，在山东德州患病，七月死于河北钜鹿的赵国故苑丘宫，根据中车府令赵高的安排秘不发丧，载尸的辒凉车经井陉而抵九原，即从刚刚修好的直道疾速返回咸阳。从此，秦帝国走向了灭亡的道路。
（三）秦汉时期的其他道路
秦岭和巴山，是关中通往西南地区的两道天然屏障。高耸的山崖峭壁、纵深的峡谷沟壑、湍急的河流飞涧，横阻在川陕之间，千秋万代使行路人愁凋朱颜，抚膺长叹。
战国秦汉，有几条古道路过秦岭巴山，成为川陕之间的政治、经济、文化交流的纽带，这就是著名的褒斜道、陈仓道、子午道和傥骆道。
早在新石器时代，人类已能通过崇山峻岭间的峡谷曲折穿绕于秦岭间，有一条路线是沿着北注渭水的斜水和南注汉水的褒水两道河谷行进的，这就是褒斜道。褒、斜二水同出秦岭太白山，褒水南入汉水，谷口在旧褒城县北10里；斜水北入渭水，谷口在眉县西南30里。两河谷间的小路，曾是原始氏族先民穿越秦岭的通道。考古发掘表明，汉水上游的仰韶文化遗址反映的基本面貌和渭水流域的文化一致，汉中市附近的南郑龙岗寺遗址，发掘了一百多座六千多年前的墓葬，出土的大批陶器、石器和骨角器的形制、花纹等大都可以在西安附近的同类遗存中见到，这种现象说明褒水、斜水间的小路当时曾是人们往来的重要途径。秦代曾于两河谷间的一些悬崖陡壁上架设一些凌空的栈道，进一步沟通了秦岭南北的交往。在楚汉战争的后期，刘邦兵归汉中时，张良曾献策烧掉了褒、斜峡谷中的一些栈道，一方面为了断绝其他诸侯的兵马，另一方面为了向项羽显示汉兵没有再入关中的意向，实为缓兵之计。不过这样一来，确实给南北交通造成了极大的困难。
自汉末至五代。褒斜道多次堙塞，又几经修复。南北兵争，这条道路始终是双方行军作战的主要通道。据史载，东汉末年刘焉据益州，曾使张曾断斜谷栈道；蜀汉建兴年间（223—237）诸葛亮北伐，亦修治斜谷栈道；北魏正始年间，曾重开斜谷旧道以达梁州；等等。五代以后，斜谷道基本废弃，自褒谷北上者，皆转经陈仓道出散关而行。
陈仓道，也是穿越秦岭的南北要道。因古人以北为“子”，以南为“午”，所以这条南北的古道又称为子午道。西汉平帝元始五年（5年）王莽因皇后有子孙之瑞，决定开凿子午道从长安东南的杜陵直绝南山而至汉中，其南口在今陕南安康县境。［4］三国时，这条道路是魏、蜀交争的要道。到了南朝时，另开新路，即略向西移，自今西安市西南至宁陕县。唐代天宝年间，剑南涪州向朝廷贡纳生荔枝，即由此道飞马以达长安。
傥骆道，即骆谷道，是关中通往汉中的又一条古道，也是非常近捷的道路。骆谷是秦岭山脉中的一条长四百余里的峡谷，北口在今陕西周至县西南部，沿骆谷水和傥水的河谷曲折南行而至汉中地区的洋县。
三国时期，魏齐王正始五年（244）曹爽率军入骆谷南下；元帝景元四年（263）钟会率军分别从斜谷、骆谷入，皆指此道。唐代以后关于傥骆道的记载更多。
下面再介绍另外几条秦汉古道。
自今甘肃文县穿越岷山山脉，经由四川平武、江油等县，绕出剑阁之西而趋成都，有一条古道称为平道。这条道路虽然十分险阻但亦堪称捷径。三国时魏将邓艾即由此道进兵灭蜀。这条古道因山径异常狭窄，行路人自北而南，担在左肩无法移至右肩，故而又名左担道，很多商旅视之如畏途。
从关中平原通往陇东高原，主要的道路是回中道。秦始皇曾下令在今陕西陇县西北修建一座宫殿，称为回中宫，始皇二十七年（前220）出巡陇西、北地（今宁夏和甘肃东部），东归时曾路经回中宫。古道南起汧水河谷，北出萧关（今宁夏固原东南），途经回中，所以称为回中道。西汉元封四年（前107）汉武帝自雍县（今陕西凤翔南）经过回中道，出萧关。东汉光武帝建武八年（32年）来翕由这条路攻取隗嚣割据下的略阳（今甘肃秦安东北）。1978年，考古工作者在回中道附近的陇县边家庄发现了一座春秋早期的秦国贵族墓葬，发掘出土了大批青铜器铜礼器、兵器和车马器。这座墓葬的发现，进一步表明陇县在陕甘古代交通中有重要的地位，回中道可能从远古时代起就已成为东西交通的要道。
穿越秦岭的褒斜道、陈仓道、子午道和傥骆道等等达汉中平原后，继续向南越过巴山，有几条著名的古道通往四川，伸向云贵高原，它们是剑阁道、米仓道、清溪道、石门道及其他一些古道。
从汉中通往四川，在今四川剑阁东北的大剑山、小剑山一带，峰峦连绵，峡谷幽深，下有隘路称为剑阁道。剑门地势险要，为古代兵家必争之地，易守难攻。“一夫怒临关，百万未可傍”，杜甫留下的千古名句，最初指的就是剑门雄关。三国时期，诸葛亮在此主持凿剑山而开阁道，成为川陕间的主要通道。诸葛亮曾在剑门关修筑关楼，设把守，抵御曹军。蜀汉末年，魏将钟会、邓艾率兵攻蜀，大将军姜维仅以三万人马便把敌人十万大军拒之关外。魏军久攻不下，只好另生一计，偷渡阴平，才取得胜利。
从汉中往四川，另一条古道是米仓道。这条道路循汉水支流濂水谷道和嘉陵江支流巴江谷道，到达四川巴中地区，因经过米仓山而得名。东汉献帝建安二十年（215），汉中张鲁为曹操所破，自南山而入巴中，即由此道行进。后来，南宋理宗宝祐六年（1258）蒙古军队分三路由北而南攻取四川，一路即经此道。
中国西南地区，汉代以前居住着濮族系统的滇（云南）、夜郎（贵州）、句町（广西）、邛都（四川）等“椎发、耕田、有邑聚”的人民，同时也有称为“徙”的少数外来民族，还有从甘青地区南下的氐羌系统的移民，《后汉书》称这些移民为筰、嶲等。清溪道和石门道，就是汉代通西南夷的重要道路。
雄峙于川滇两省及西藏东部的横断山脉，由多条并列的南北向雪岭冰川组成。自古以来，不但阻隔着川藏间的交通，而且限制了川滇间的往来。清溪道就是在荒僻险阻的山野中开辟的川滇古道。
清溪道从四川汉源出发，经邛崃、荥经、雅安、西昌、渡口等地进入云南，然后继续往西延伸，穿云南经缅甸到达印度，成为连接亚洲大陆腹腔内地与印巴次大陆及中南半岛的枢纽，构成了一条早于北方丝绸之路两个世纪的南方丝绸之路。这条古道穿过彝族聚居的凉山地区，凉山彝族的首府西昌是一座有悠久历史的古城，凉山邛海，山清水秀，宁静幽绝，清溪道从这一带通过，打破了宁静，揭开了神秘，使闭塞的山寨居民增加了与外部世界交往的便利条件。古道从今攀枝花市渡过金沙江，便进入了云南省。
如果说清溪道是冲破云贵荒原西段的一条羊肠小路，那么石门道则是向云贵高原开辟的一条颇具规模的驿道。因为它是秦始皇统一全国修筑的官道，路宽五尺，所以习惯上又称之为五尺道。公元前135年，汉武帝派遣鄱阳令唐蒙出使夜郎，又对这条古道进行了全面整治和开凿，以通好“南夷”，开发“西南夷”，因此在汉代泛称“西南夷道”。石门道这个名称，则是隋唐以后由于道经四川境内石门山而得名的。据《史记》载，汉武帝派唐蒙、司马相如负责修筑这条道路时，因为在崇山峻岭上施工，每天都有数万人参加筑路，丁伕是从各地征调的，粮食也要大量从外地运到工地上，实在供给不及，只能到附近山寨中去购买。数年而路犹未成，对当地居民的侵扰颇多，经常遭到少数民族的攻掠，官府又屡次派兵镇压，在筑路的几年里，消耗的粮食和经费即使集中整个巴蜀的租赋也满足不了。［5］由此可见，通西南夷的道路是历尽艰辛而开辟的。浩大的工程耗用了大量人力财力，也严重影响了当地人民的生活，不过，这条道路的修治为后来的社会发展起了很重要的促进作用。
在华北平原，秦汉时期有一条道路十分重要，即飞狐道。这条道路是东汉建武十三年（37年）诏令王霸负责修筑的。王霸与杜茂指挥刑徒6000人，从代城（今河北蔚县东）南部的飞狐口谷道延伸，经代城而西到达平城（今山西大同），沿路堆石布土，筑起亭障，全长三百余华里。后来北方发生的许多战争，都是在这条古道上调兵遣将的。在和平的日子里，路上行人不绝，商旅过往频繁，成为华北地区著名的交通要道。
从河北穿越太行山到山西的古代道路，以“井陉古道”遗迹保存较为完好。这条道路是燕赵至秦晋间的交通要隘，有娘子关扼守，是秦始皇统一中国之后，为巡视天下而在战国时期原车马道基础上开辟修筑的。由于路面靠开山取石铺就，有的地段用巨石砌成，所以能较好地保存下来。至今可见河北井陉县东天门附近的一千多米长的石板路，路面上有秦汉以来车辆碾压出的两道深深的车辙。为防止载重车辆下滑，同时考虑到上坡车辆休息，这条古道每隔二三十米还设有一处高凸于路面的石槛。研究表明，井陉古道上的车辙宽度恰与西安附近秦兵马俑遗址的马车轮距相吻合。
除了朝廷下令修筑的一些著名道路外，还有不少道路是根据移民和军事上的需要而开凿的，即所谓“逢山开路，遇水搭桥”。东汉建武十七年（41年），伏波将军马援率大军水陆并进南击交趾，在沿着海边进军时，因山路荆榛丛生，极不便利，就边开路边行进，乃至筑路千余里。这种道路，历史上并没有留下专门的名称。军事行动结束后，道路也就成为民间往来的纽带了。
战国秦汉时期，统治者十分重视城市道路交通的建设和管理。每一座城市都修筑了一些干道以便车辆行驶。汉长安城的发掘表明，在各个城门之间，各宫、市、库、坊和贵族甲第之间，都有严格施工修筑的大道。清理出保存较好的由南宫门至直城门大街的一条南北向道路，宽九米，厚约三十厘米。
总之，秦汉时期，陆路交通是日益发展的，这一个交通大发展的阶段，初步形成了春秋战国开始奠定的中华大地陆路交通的基础，形成了各地四通八达的交通网络主体，促进了经济的发展和物质文化的交流。如今，上述这些古道已大多无存，代之而起的是现代的公路和铁路，但是，现代的道路往往是循着古道而扩展延伸的。虽然历史已埋进深山幽谷，行路人已听不到马嘶剑鸣，千百年里古人对行路难的慨叹却永远萦回在山谷间，化作风声水声，迎送着南来北往的人们。
（四）魏晋至唐代的道路
汉代末年，内战频仍，三国魏晋南北朝的360年间，各个独立王国都没有足够的力量统一全国，所以水陆交通只能分散、局部地有所发展。在连年战争中，经济生产遭到破坏，人口也遭到极严重的损失，除了征发壮丁充军，各朝代的统治者几乎无力调动更多的人力修筑道路。不过，在各个王国内，也有相对稳定的和平时期，从总的情况看，全国的交通还是向前持续发展的。
在今内蒙古呼和浩特市北，有一条从河套地区往阴山以北的交通要道，在南北朝时期为北方各民族的交通作出了贡献。这条道路因呼和浩特市西北的路口有千余步土色灰白，人们习惯称为“白道”。北魏时，在南谷口设有白道城，城北有白道岭和白道川。孝明帝正光年间北边六镇各族兵乱，破六韩拔陵曾扼守此道，屡破魏军。
灵丘道是华北地区的又一条重要道路。北魏太和六年（482），孝文帝曾“发州郡五万人治灵丘道”。北魏早在拓跋珪天兴元年（398）时，即修筑了这条道路，自望都（今河北唐县东北）至代（指平城，今山西大同市东北）；太延二年（436）又通莎泉道（今山西灵丘西）。孝文帝即是在原有的基础上又加修治的，因为道出灵丘，故称灵丘道。这条古道北起平城，南越恒山，自灵丘以下略循今唐河谷道出太行山，南抵中山（今河北定州）。此道为当时从山西高原北部通向华北平原的交通要道。
历史上穿越太行山的古道路主要有八条，号称“太行八径”。滏口道，即为太行八径之一。山道穿行于河北的石鼓山之间，滏水（今滏阳河）源出于此，山高谷深，为自邺（今临漳西南）西出的交通要道。公元394年燕慕容垂灭西燕，即经此道。
经过南北朝时期的大动荡，隋代的统一为全国交通的大发展创造了有利的条件。隋王朝的幅员已很广大，东部、南部皆临大海，北至五原（今内蒙古包头市西北），西至且末（今新疆且末），东北至辽西（今辽宁朝阳锦西一带），西南至安南。如此辽阔的国土，必须有发达的水陆交通作为商品沟通、文化交流的保证，同时得以维护政治的统治和军事的行动。在隋朝两代君主三十几年统治的岁月里，陆路交通没有什么明显的建树，只是大运河的开凿为促进南北交通往来做出了贡献。公元618年，李渊父子建立了唐朝，从此中国的交通进入了一个全面发展的高峰。
唐代的国土比隋代更为辽阔，“东极海，西至焉耆（今新疆焉耆），南尽林州南境（在今越南境），北接薛延陀界（今内蒙古阴山北）”。其交通堪称四通八达，根据《新唐书·地理志》，可以见到当时新开辟的许多道路，陆路交通真可谓无所不到了。
在关内道，德宗贞元七年（791）刺史李西华从陕西蓝田到河南内乡，开新道七百余里，“回山取涂，人不病涉，谓之偏路”，至今这条路仍是连接关中和豫西的主要通道。
在河南道，玄宗天宝七载（748）河南府尹韦济以偃师县境内的北坡道十分迂回，“自县东山下开新道，通孝义桥”；第二年，馆驿使御史中丞宋浑在虢州开新路，自稠桑西经由晋王斜。这样的短距离道路各地都有新开的，大大便利了各地行路人。
江南东道，敬宗宝历年间在杭州余杭一带修筑甬道。连通了西北大路，长达百余里，使“行旅无山水之患”。
江南西道，宪宗元年和年间，路旻主持在歙州祈门以西四十的武陵岭上凿石修筑了盘山道，代宗永泰元年（756），潭州都督翟灌从益阳的望浮驿开新道，经过浮丘而至湘乡。
岭南道，开元十六年（728）玄宗下诏令张九龄在韶州的大庾岭开凿新路。
上述各条新开的道路，以关内道的偏路为最长，以大庾岭的山路为最险要。
张九龄在《开大庾岭路》一文中说：新路未开通之前，“以载则曾不容轨，以运则负之以背”，曲折狭窄的山径极为险峻。筑路之后，“海外诸国，日以通商，齿革羽毛之殷，鱼盐蜃蛤之利，上足以备府库之用，下足以瞻江淮之求”，说明这条交通要道确实起了非常大的作用。
从成都到昆明，有一条千年古道，途中经由四川的宜宾和云南的昭通，是从中原经蜀入滇的主要交通线。昭通地区的盐津县豆沙关，曾有隋开皇五年（585）十月始州、益州石匠开山凿石、架设编梁桥阁、直通越析州等地的题记。隋朝亡后，这条路逐渐行人稀少而一度荒废下来。唐贞元年十年（794），德宗遣御史中丞袁滋从长安赴云南，册封异牟寻为南诏首领，当时的剑南西川节度使韦皋为袁滋一行经过而派人重修这条古道。巡官马益率领行营兵士负责这项工程。
从成都至“云南蛮界”，中间的分界在隽州俄淮岭。马益率行营兵马筑路，就修筑到俄淮岭为止。开路置驿，共设驿舍32处。这条道路成为后世从四川往云南的主要通道。玄宗以前，路上行人很少，德宗以后，来往于成都大理间的商队就络绎不绝了。
早在秦汉时期，从长安通往全国各地的道路就形成了系统的网络，到了唐代，这种交通网络更加扩展延伸，无所不至了。［6］
以上从长安通往各个方向的道路，各地距离的里程可能与实测里程有少许出入，每条路线所经过的城邑也许比实际上的路途更为迂回曲折，但唐代的主要交通路线即如上述，这些路线的总里程约为14800多公里。
唐代的陆路交通已经基本上确定交通格局。宋代以后再没有大的变化。
（五）丝绸之路
说起中国古代的陆路交通，不能不介绍誉满中外的丝绸之路。
广阔的欧亚草原，西起匈牙利，越过第聂伯河、伏尔加河、乌拉尔河，经过中亚而达中国的北部和西部。自远古时代起，欧亚草原就是众多的游牧部落生活和斗争的巨大舞台。从中石器时代狩猎集团留下的具有细石器工艺传统的千百处遗址，直到青铜时代游牧民族到处留下的石丘墓地、大石遗址和遍布各地的动物形纹饰铜牌，一切都始终体现着草原民族的文化传统和生活习俗。在中国北方，商代晚期至秦汉时期先后活动在草原地带的游牧民族有鬼方、狁、羌、山戎、林胡、东胡、楼烦、匈奴、乌桓、鲜卑等族。这些民族和黄河流域的民族交往，大大促进了华夏文明的形成和发展。
从中原通往北方和西方的条条道路，无论在战争年代，还是在和平的日子里，都是连接各个民族文化交流的纽带。其中两千多年前开辟的丝绸之路，永远为后世人民所讴歌。
汉代在完全继承了秦代统一的疆域基础之上，在北方开拓了朔方郡（今内蒙古杭锦旗西北），西北开拓了武威、张掖、酒泉、敦煌诸郡，东北开拓了玄菟（今辽东至朝鲜咸境北道）、乐浪（今朝鲜平安南道）郡，西南开拓了犍为（今四川宜宾一带）、越隽（今四川省西昌一带）、牂牁（今贵州大部）、益州（今云南晋宁一带）、交趾（今越南北部）和九真（在交趾南）诸郡，南方开拓了珠崖（今海南岛东北部）和合浦郡。于是，自今之朝鲜北部、辽宁、河北沿海而南至于广州、海南岛及越南北部，全入了汉帝国的版图。这是秦汉以来国内交通区域最宽广时期的图景。汉武帝在牢固地控制了统治权力之后，开始进一步扩大向各个方面的交通。
当时，在甘肃西部的玉门关、阳关以西，中亚乃至东欧一带，汉朝统称之为西域。在天山以南、昆仑山以北、葱岭以东的塔里木盆地，存在着三十多个少数民族建立的王国。汉王朝的势力向西发展，这些小国首先被征服。与汉王朝争夺这些小国的，还有北方势力强大的匈奴。
匈奴自殷周以来一直是侵犯中国的强敌，秦末到汉初三四十年的时间里，趁着黄河流域战争的混乱，匈奴族在冒顿单于的统治下，武力达到空前未有的强盛。它东灭东胡，占有了兴安岭至辽河上游的广大地区：北灭浑庾、屈射和丁零诸部落，拓地远至贝加尔湖沿岸；向西方驱走了大月氏，并征服了楼兰、乌孙等二十多个西域的弱小王国，祁连山、天山一带都归属于它的统治；向南则侵及河套以南地区，与西汉的北疆郡县兵锋相接。几乎整个亚洲东部的沙草原尽为匈奴骑兵所有。30万匈奴骑兵，眼光常投注在富饶的汉朝土地上，对汉民族构成了强大的威胁。
西汉前期，鉴于急需疗治国内战争的创伤，与民生息，朝廷一直对匈奴采取和亲政策。匈奴愈益骄横，连年入侵汉朝边郡，掠夺人口、财物和牲畜。到了汉景帝时，经济发展接近了极盛时期，军事抵抗力量也因之迅速加强了，双方的力量对比开始发生变化，终于导致汉武帝对匈奴的大举讨伐。
公元前175年之后不久，匈奴人把大月氏人驱逐出他们传统的居住地。大月氏人举族西迁，占领了居住在伊犁河流域的乌孙族地区。他们并没有在这里长期居留，而是继续向西走，在公元前130年左右推翻了巴克特里亚地区的希腊王国，便在那里定居下来。后来大月氏又一举侵入印度河谷地，建立了新的王朝。这时的大月氏已从游牧生活改变为农业生活，并不愿意再向东重返故乡。张骞当时不完全了解这一切。
建元三年（前138），张骞开始西行，不料在途中被匈奴人拘禁。单于下令关押他，张骞在屈辱中生活了十年，最后设法逃出匈奴，继续西行去完成他的使命。当他终于到达大月氏那里时，大月氏人已经放弃了对匈奴进行报复战争的想法。张骞无奈，停留了一年后启程归国。归途中他虽然尽力避开匈奴人，从柴达木高原的羌人地区绕道而行，但仍未逃脱厄运，又被匈奴人拘禁了一年。元朔三年（前126）乘着匈奴发生内乱，他带着一个鞑靼妻子和忠实的鞑靼仆人堂邑父回到长安。
张骞的返国，给雄才大略的汉武帝带来了西方诸国的新消息，对进一步打通与西方的联系起了关键的作用。他被任命为太中大夫，后来又被封为博望侯。
公元前119年，汉武帝下令组织了一个300人的队伍，每个队员都有两匹马，共带牛羊1万头，金帛货物难以计数，令张骞率队出使乌孙国。张骞到达乌孙后，即分遣副使到大宛、康居、月氏、大夏等国去，与这些西方大国开始了正式的交通。
历史上就这样出现了丝绸之路。
此后，汉武帝又连年派遣许多特使到安息（波斯）、身毒（印度）、奄蔡（在咸海与里海间）、条支（安息的属国，在波斯湾西北岸，底格里斯河与幼发拉底河的汇合处）、黎轩（即大秦，指附属于大秦的埃及亚历山大城邦）诸国和地区。汉民族的科学技术、文化艺术和产品随着这些使节广泛地传播到遥远的西方。
汉对匈奴战争的胜利使通往西方的道路得以畅通无阻。张骞的两次出使，开创了中西交通和文化交流的新纪元。从此，河西四郡最西的敦煌郡成为中西交通的枢纽。一队队商旅从长安出发，经过敦煌，向西至楼兰，再分别通往印度、西亚和欧洲，这些大道成为世界著名的丝绸之路，成为中国与西方相连接的纽带，成为一条开放经济的重要动脉，成为各个民族之间文化传播的桥梁。
丝绸之路的具体路线大致是这样的：
从长安出发，经过凉州、甘州、肃州等北方干旱地区的绿洲城市到达敦煌，商人从这里分别沿着两条不同的路线继续西进。一路沿着西藏北部柴达木的山麓而行；另一路则横越沙漠，经过吐鲁番盆地和焉耆，沿着天山南路而行。另外，在敦煌以西不远的古玉门地区，还有一条路线，即离开北路直接通过沙漠来到位于罗布泊附近的城市楼兰。直到公元400年以后，由于干旱日益严重，楼兰古城成为废墟，这条道路才被废弃。上述各条道路都在高原古城喀什噶尔会合，商人在这里略作休整和从事贸易，然后再分道扬镳。
从喀什噶尔出发，一条路通过特拉克达文山口进入费尔干（大宛），即著名的汗血马的产地，然后经过撒马尔罕到达马尔奇阿那（莫夫）的安条克。另外一条路则是从喀什噶尔到达巴克特里亚（大夏）的巴尔克，并由此到达马尔奇阿那。这条路中间要越过雄伟的帕米尔高原，经由许多险要的山谷，旅途十分艰险。过了马尔奇阿那之后，路便容易走了，通过伊朗的希卡东普洛斯（古代安息的都城）和埃克巴塔那（现在的哈马丹），到达底格里斯河沿岸的一些地区，从那里有许多道路通向叙利亚等地。
从长安到陇州（今陕西陇县西南）的驿路上，驿馆林立，商旅络绎不绝。经考察，在岐州（今宝鸡市）辖境内的驿站情况是：从长安的安远门西出，过中渭桥，经临皋驿、陶化（咸阳）驿、槐里驿（兴平）、马嵬驿、武功驿、扶风驿、龙尾驿、石猪驿、凤翔驿、千阳驿而至陇州。这些驿城有的已经荒废，有的至今仍然是繁盛的经济和文化交流重镇。唐代在陇州县城北坡设有大型交易市场，是元和十年（815）应吐蕃“请互市”之要求而设立的。在市场上，“商旅往来，兴贩货物，任择利润，一切听从，关镇不得遨诘”。陇州城内原有为胡商设置的客舍，后为方便而移至城外。
敦煌，是丝绸之路上一座非常重要的城市。两千多年前，这一带是水草丰美的塞外绿洲。甘泉河（今称党河）从城外流过，神农渠、阳开渠、都乡渠、宜秋渠蜿蜒伸向城外沃野。这座古城至明代时仍是城内商埠林立，城外流觞曲水，花草繁茂、果园飘香，一派塞外江南的景色。
在新疆的高原、山峦和沙碛之间，吐鲁番盆地犹如一块翠绿的宝石吸引着无数中外游客。在吐鲁番县城以东二十多公里处，如今还残存着一座夯土筑成的古老城堡，这就是汉唐丝绸之路上的另一个重要城镇高昌。高昌古城曾经是古代西域数个王朝的首都，往来商旅的必经之地。
高昌城，汉代称为“高昌壁”或“高昌垒”，当时仅是一个边防线上的屯兵点。汉王朝在这里设军校尉掌管军政事务。东晋初年，这一带为前凉统治者张氏家族所统辖，并于太元四年（327）正式设立了高昌郡。南北朝时魏孝文帝太和二十三年（499），西北少数民族首领麴嘉建立高昌王国，历经141年，政治上比较稳定，并主动与内地的中央政权和平共处，大力推广中原文化。这一阶段人口增加了，生产发展了，丝绸之路的繁荣逐渐由过去的南路移回北路。唐太宗贞观十四年（640），唐王朝在这里设立了西昌州（后又简称西州）。9世纪中叶，回鹘族在这里居统治地位。直到元朝末年，高昌之名才废弃不用。
高昌遗址经考古工作者多次勘察，发现这座丝绸之路上的重镇的建筑格局很像汉唐的长安城。城址略呈正方形，城周长约五公里。现存的城垣最高处仍有11.5米。登临眺望，依稀可见两千年前的城市概貌。全城分为外城、内城和宫城三个部分，城市中街道、坊曲、大佛塔、寺院遗址历历在目，但以城内西南隅最为密集。其中有一个很大的寺院保存的较为完整，参观的游客如今甚至可以穿过一道道大门和回廊，领略汉唐盛世西域名城的佛寺风情。
从阿斯塔那唐墓中发现的《高昌县上安西都护府牒》可知，每天途经高昌的商旅非常多，丝织品对外运输的数量也非常大。运输的工具除了众所周知的骆驼外，还有牛、驴商队。另外，这件文牒还告诉了我们一些鲜为人知的史料：在丝绸之路的北路上还有一条从龟兹到弓月城及其以西的“支线”。经考证，这条道路早在公元前1世纪时就已开通了。
塔里木盆地东南的楼兰，也是丝绸之路上一个十分重要的城市。楼兰古城位于新疆巴音郭勒蒙古自治州若羌县境内的罗布泊西北岸，孔雀河下游三角洲南部的雅丹地貌上。西北距库尔勒市340公里。公元4世纪之前，楼兰王国是西域的36国之一，楼兰古城是王国的政治、经济、文化中心，是丝绸之路上的重要交通枢纽。这座城市作为亚洲腹地的交通要道和军事要塞，在东西方文化交流中曾起过很大作用。
弓月城，也是丝绸之路上的一个重要贸易中心。故城遗址在今新疆西部伊犁河北的伊宁附近。弓月城的大路南通安西都护府所在地龟兹，东通北庭都护府所在地庭州（今新疆吉木萨尔）和西州，西通安西四镇的最西重镇碎叶。这座城市是丝绸之路北路上的一座交通要城，商业重镇。《高昌县上安西都护府牒》中明确记载，弓月城向西方输出的丝织物数量巨大，有的商人一次就可以从弓月城的贸易货栈中取出275匹绢。
碎叶，是丝绸之路北道的必经之地，在今吉尔吉斯斯坦境内伊塞克湖以西的托克马克。对这座古城，隋唐地理典籍中都有明确记载。当时行进在丝绸之路上的商队，沿天山南麓，从西州经焉耆、龟兹、拜城、阿克苏，越过拔达岭，即到达碎叶城；沿天山北麓，从西州经轮台、乌苏、弓月、伊犁，也能到达碎叶城。在汉唐时期，通往碎叶大道上的商旅往来不绝，是中国内陆从西域向中亚和欧洲通行的要冲。从这里往西，有大路经过怛罗斯等地，可直通地中海和欧洲诸国；从碎叶往南，可通往西亚、波斯和印度。据《新唐书·波斯传》载，高宗调露元年（679），诏吏部侍郎裴行俭率兵护送波斯王子泥涅斯回国。因为去波斯路途遥远，裴行俭送王子到达碎叶后，即停止送行，让王子一行人马自行回国了。1973年，从吐鲁番阿斯塔那的一座唐墓中出土了一件当时送波斯王子回国的部分人员“名册”，上面记载了送行队伍中白欢进、赵力相等人的活动。
在丝绸之路上，还有一个历史名城喀什，古代称喀什噶尔，又称疏勒。这个位于中国西域边疆的重镇，建筑在塔里木盆地中最大的一块绿洲的克孜河畔，位于帕米尔群山脚下，西枕高原，东临塔克拉玛干大沙漠，扼天山与昆仑山交接处，是塔里木盆地南北两条丝绸之路的交汇点。由喀什西经帕米尔可通吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的费尔干纳谷地；南越喀喇昆仑山口可通南亚诸国；北经山路可达伊犁河谷。这几条道路都是汉唐时期的重要商路。内地远销国外的货物在这里汇聚，西方物资和文化进入中国首先在这里落脚与交融。
位于喀什市北十余公里的三仙洞，是东汉时期的佛教洞窟遗址。公元5世纪的南北朝时期香火很盛，洞内壁画为“犍陀罗”艺术风格，具有异常珍贵的价值，丝绸之路上往来的商旅都曾在这里祈求佛祖的保佑。明英宗正统七年（1442）建筑的艾提尕清真寺，是新疆地区最大的清真寺。清嘉庆三年（1798）曾重新修缮，是一个有浓郁民族风格和宗教色彩的伊斯兰古建筑群，反映出在明清时期，喀什这座丝绸之路上的名城已成为中国西部边陲的经济文化中心。［7］
丝绸之路，作为联结中国与中亚、南亚和欧洲各国人民的纽带，以及中外友好关系发展的见证，千百年来被人们世代讴歌。至今，丝绸之路仍是中外友谊的通道。
第二节
古代的桥梁
逢山开路，遇水搭桥，这是千百年来人们熟知的一句格言，反映出人类在生活中不畏艰难，奋斗进取的精神。在古老的氏族社会里，人们已经懂得遵循一定规律出门旅行，既首先选择较平坦的路面和最近的途程，其次是在遇到阻碍时能顺利克服。这样，就产生了逢山开路，遇水搭桥的古训。
相对来说，搭桥比开路要困难得多。人们沿着江河两岸行进，很快就会懂得借助水势顺流而下的道理，但在江河上架起桥，则需要有更长的认识过程。远古时期，河流两岸的大树被山洪或飓风摧折而横架在河面上，以及冲击下来的树木拥塞于水面，都可以形成天然桥或浮桥，这种现象为人类在江河上架桥提供了最初的经验。随着多种生产工具的创造，人们用石斧砍倒树木，用石锛、石锯制作各种材料，架桥的技术逐渐提高。金属工具的出现，使人们进一步掌握了跨越江河的本领。中国西南地区山寨，人们很早就知道攀缘藤索过涧渡河的方法，并因之创造了用藤条、竹索等制作吊桥的技术。石板桥和石拱桥的修造，展示了古代交通的进一步发展。大渡河上的铁索桥以及留下美好传说的赵州石桥，是中华民族引以自豪的创造。
中国古代的桥梁建筑虽然千姿百态，但总括起来只有四种：浮桥、梁桥、拱桥和悬桥。另外有一种将梁桥和拱桥结合起来，造型十分注重美观，可在桥上休憩和躲避风雨的“廊桥”，亦称“风雨桥”，在江南也比较普遍的存在，可以归于梁桥。
一、浮桥
浮桥是用木板、船只、竹筏等串联在一起，基本上漂浮于水面的一种桥，多铺架在水势较平稳的河流上。有的浮桥规模较大，常常是用船只连接的。浮桥因长期浸泡在水中，所以不十分耐久。在战争的情况下，军队常在行进中在所经江河上架设浮桥。至今仍有一些地方在河流上铺架浮桥。
架设浮桥不必构筑桥墩，无论是用竹筏、木筏、皮筏连接在一起横亘于水面，还是直接用船只连接而成，都必须用篾缆或铁索紧密加固，桥面要铺设木板以利行人和车马通过。
中国的浮桥，最早见于文字记载的是在公元前134年左右，《诗经·大雅·大明》记“亲迎于渭，造舟为梁”，就是指西周文王姬昌为了娶亲，在渭河上用船只架设浮桥的事情。
根据西周初年的礼制，只有天子一人有资格踏浮桥过河，这种专为迎亲的仪仗队伍架设的浮桥，一般老百姓是不能涉足的，他们过河只能乘船只和木筏，所以这时的浮桥往往是一种临时性的建筑物，随建随拆，结构很简单，当时的浮桥自然也少。到了春秋战国时期，因为商业的发展和战争的需要，浮桥才逐渐多了起来。例如秦昭襄王在公元前257年首先将浮桥用于战争，于蒲州（今山西风陵渡）黄河边上调集大量船只，在河上连舟为浮桥以对晋国作战。这种架桥技术很快得到了推广，最初架设浮桥的地方也就成为重要的渡口。秦晋之间的多次战争，都经过蒲津渡，其后西魏、隋、唐各代皆在此连舟为浮桥，仍号“河桥”，直至北宋时犹时坏时复。［8］
因为浮桥多用于军事战争的需要，所以又叫战桥。长江上的第一座浮桥，就是东汉光武帝时为统一四川的战争而架设的，公元35年架于宜昌、宜都之间。宋太祖时，为了讨伐南唐而在长江上又架设了一座浮桥，是公元974年在安徽当涂的采石矶。元世祖忽必烈在进军西南的战争中，先后架设过24座军用浮桥，为统一西南的胜利创造了重要交通条件。
秦汉以后，浮桥渐多。朱雀桁，就是古代秦淮河上的一座著名浮桥，也是重要的渡口。这座浮桥是汉代在今南京市镇淮桥稍东的秦淮河上架设的，三国时称南津桥。因在朱雀门外，东晋成帝咸康年间人们渐称其为朱雀桥或朱雀航，通称“南航”。当时秦淮河上有24座桥，以此桥为最大，长90步，宽6丈，故又称“大航”。每逢战乱年代，有警报则撤掉浮桥为备，是南京城的一个重要门户。隋朝灭陈之后，这座浮桥被毁，此后遂废弃了。
著名的洛阳天津桥，也是一座浮桥，是隋炀帝大业元年（605）用铁锁连接大船建成的，南北勾连，夹路对起四楼，既是浮桥两端的装饰性建筑，也是固定铁锁的地方。天津桥是交通要冲，南来北往的人非常多，在这里发生过不少流传很广的故事。
二、梁桥
梁桥是模仿浮桥而建造的，大多在水中和河床两岸建筑石桥墩，然后铺石而成。开始时桥墩用石条或石块叠砌，上大下小，层层挑出，直至墩顶，这样，各墩顶之间的距离便缩短了，铺设石的净跨度亦随时之缩短。不过，这种桥墩由于上面的石材越往上越大，所以桥墩不十分稳固，兼之越往上承受河水的冲击力也越增加，桥墩的各层结构就容易松动，变形和颓倒不可避免。所以后来的桥墩被建成垂直的方柱形，或者下大上小呈锥状体，从而向拱桥过渡。
实际上，梁桥出现在很久以前的远古社会，《说文解字》中解释梁字即“用木跨水，则今之桥也”。最古老的独木桥，也就是最早的梁桥。在西安半坡仰韶文化的氏族营地周围壕堑上，就曾架设过梁桥。
除了独木桥以外，另一种最简单的梁桥是步桥，也叫过水桥或过水明桥，这是在一些水浅的河涧上聚石于水中，使石块露出水面，人们步涉过水的便桥。有些地区缺乏石料，而用烧土块、陶片或苇笆等铺垫于水中成为过水梁桥。这种桥遍布全国山乡，至今仍有很多。
上海青浦县的迎祥桥，始建于元，清代乾隆时重建，是由木、石、砖三种材料建成的梁桥，以砖石柱为桥墩，墩上密排圆形檀木作梁，而以砖铺桥面，并用水磨砖覆贴两边木梁外侧，既保护了木梁，又增加了美感，设计者别具匠心。浙江温州的外墙桥，是典型的漫水梁桥，这种桥多建于水位较低、洪水季节较短、泄水较快的河流之上。洪水来时，任水从桥上漫过，水一退，桥面便露了出来。漫水梁桥的桥身都比较矮，两侧不设栏杆，好让洪水畅通无阻。
古代著名的梁桥有北方的渭水之桥、西安灞桥和南方的泉州洛阳桥等等。渭水之桥是多跨式梁桥。显示了古代桥梁技术的极高水平。据北魏郦道元《水经注》记载，三桥中的中渭桥全长约有五百多米，宽近14米。它由750根木柱组成了67个桥墩，分成68个桥孔，平均每孔跨径近8米，中间一孔跨径9米，便于高大的楼船顺利从桥下通过。唐代重修的东渭桥以青条石砌基，石缝中灌以铁水，揳以松木桩，其规模之大，施工之精，是古代桥梁史上少见的。西安灞桥始建于汉代，历代毁建频繁，现在的灞桥是清宣宗道光十四年（1834）所重建，长近四百米，下立石轴柱四百零八根，桥面为石板铺成，两侧砌筑石拦墙，上有栏杆，以花果鸟兽为雕饰。泉州的洛阳桥为宋代州官蔡襄督工修建，宋仁宗皇祐五年（1053）四月动工，六年的时间才修完。尖锐的桥墩可以分减水势。蔡襄还首创了种养牡蛎于桥墩的方法，用牡蛎的硬壳来联结加固桥墩。
三、拱桥
拱桥也是很常见的桥梁形式，但比梁桥要少。为了使两岸的桥墩和中间的桥墩都能支撑更长的桥面，拱桥的建筑方法是在桥墩上面加上斜木，利用三角形的稳定性，形成五边形（不算水面）的桥洞而逐渐演变的。拱桥的桥洞有半圆形、圆形和弯弓形等等，拱圈的数量随着桥的长度而增加，既美观又实用。
河北赵县的安济桥，是中国古代人民的杰出创造。这座桥相传是公元600年后不久由石匠李春负责修造的，全桥长50余米，宽9米，拱圈由28条并列的巨石砌成，上设四个小拱，既减轻重量、节省材料，又便于排洪，增加了美观，它的设计与工艺技术堪称石拱桥的卓越典范。
中国最迟在东汉时期就有拱桥了，在河南新野出土的东汉画像砖上就刻有拱桥的图案：一座单孔拱桥，驷马驰骋其上，马车前还有一个骑马者，桥下有大小船只数艘。这幅画像以清晰的笔法明确表现出当时不仅能建筑拱桥，而且修建拱桥的技术已相当成熟了。
拱桥根据拱券矢跨的比值分为坦拱、陡拱和尖拱等几种形式。坦拱桥的桥面坡度较缓，便于人马车辆通行；陡拱桥的桥洞高敞，利于桥下行舟；尖拱和蛋形尖拱桥多见于园林之中，装饰性较强。
有一种拱桥是极为少见的，称做全拱拱桥。它不但上面有拱、下面也有拱，下拱常隐伏于水中，全部拱圈近乎圆形。辽宁凌源县天盛号村的金代石拱桥就是这样的全拱拱桥，上拱是半圆形，下拱为椭圆形。苏州吴县的东美桥，拱圈则为全环形。半个拱圈有水底，通体不用一根桥桩，所谓“一道长虹上下圆”，就是赞美这种拱桥的造型艺术的。
宋代时，山东青州（今益都）首创了一种全木结构的拱桥，又称虹桥、虹梁、飞桥或飞梁。据北宋王辟之《渑水燕谈录》记载，当时青州城被河水分为两部分，连接城市两边的梁柱式桥经常被洪水冲坏，成为全城百姓的大患。宋仁宗明道年间（1032—1033），州官夏竦采用一个狱卒的建议和设计，叠巨石加固两岸，取大木数石相贯连，架为无柱之桥，竟然五十余年未坏。至庆历年间（1041—1048），陈希亮为宿州（今安徽宿县）州官时，大力推广这种木构拱桥，因为宿州是中原通江淮的水陆交通重镇，而跨汴河的梁柱式或因洪水冲地，或因频繁往来的运粮船只碰撞，多次损毁，经常造成船覆人亡。于是陈希亮派人学习青州拱桥的建筑形制，在汴河上架起飞梁，以至“沿汴皆飞桥，为往来之利”。目前，这种木拱飞桥虽然均已无存，但从北宋画家张择端的著名《清明上河图》中，仍可看到对当时都城里汴河上的虹桥精细而逼真的描绘。
宋代以后，桥梁建筑不但讲究实用性，也更加注意了美观。拱券在民间习称为孔、洞，于是各地常可见到三洞桥、五孔桥等美观实用的拱桥。北京颐和园昆明湖上的十七孔桥，是中外闻名的大型联拱桥。
在北京至通州公路旁的通惠河上，横跨着一座古桥，名叫永通桥。这座桥与卢沟桥、朝宗桥并称为拱卫京师的三大桥。永通桥位于通州城西八里，故又叫做八里桥。该桥建于明英宗正统十一年（1446），为三券联拱石桥，中拱高大，两侧拱券较小。桥南北长50米，东西宽16米。桥面两侧护以石栏，立33对望柱，柱顶有须弥座雕狮，神态各异。栏端各有戗栏石兽蹲伏，独角、长鬣、密鳞，昂首挺胸守在桥头。桥孔东西泊岸上有4只镇水石兽各自卧伏于雁翅之上，造型奇特，满身披鳞，后拖长尾，瞪视绿波。据记载，通惠河此处因“每夏秋之交雨水泛滥，常驾木为桥，比舟为梁，数易辄坏”，所以在内官监太监李德的建议下，英宗命另一位太监阮安负责建桥。正统十一年八月开工，十二月即竣工建成，不仅十分坚固，而且颇为秀美，至今五百五十多年仍在使用。
四、索桥
索桥，亦称悬桥、吊桥，在中国西南地区较多。有些学者的研究表明，中国西南地区是世界索桥的发源地。在这一地区西部横断山的怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江诸流域河谷地带和川南、川东、贵州、滇东北地区，是西南索桥分布最集中的地区。古代的索桥形式繁多，最简单的是在湍急的江河溪涧上，较狭窄的两岸峭壁间连以藤索，人们手脚并用，攀缘而过。时间耐久些的则是以竹索、铁索横架在两岸石崖上，或在数根长索间铺设木板、竹排，如著名的大渡河上铁索桥即是。索桥的架设，主要是因为水深流急，水中无法修筑桥墩而采取的架桥渡河办法。在长索的两端，需在石岸上用巨大的木桩或钢铁、混凝土为桥墩将索固定。
中国最早的索桥应该在汉代以前就已出现了，四川成都市西南的筰桥在东晋时期便有记载，但这座索桥显然不是最原始的产物。筰桥用竹索编成，又名夷里桥，公元347年，东晋大将桓温曾在这里击败成汉的军队，进入成都，成汉因而灭亡。这座著名的索桥历经南北朝和隋唐，巍然飞渡峡谷之间、急流之上，对西南地区的交通贡献很大。
四川灌县西北，岷江分流的地方曾横跨着中国著名的索桥——珠浦桥，以竹为缆索，以木为桥桩，全长三百余米，因地制宜，十分实用，很受过往行人的欢迎。据《四川通志》记载：“其制两岸椠石为穴，犍石为笼，夹植巨木，屹砥湍流，编竹绳跨江，横阔一丈，离水面五尺，长一百二十丈。”另据《灌县志》记载，珠浦桥在历史上已多次兴废，至清仁宗嘉庆八年（1803）乃仿旧制重新修建，长九十丈，高二丈尺，阔一丈，名叫“安澜桥”。直到1964年随着交通的发展和都江堰水利设施改革的需要，才将古代的竹索改为钢索，把承托竹索的排架木桩改为钢筋混凝土桥桩，桥身亦缩短为240米，使这座千年古桥彻底换了新貌。
在一些少数民族地区，常见一种很简单的索桥，称为“溜索桥”或“溜筒桥”，过桥采用“溜”的方式。彝、藏地区这种索桥的构造是，将竹筒或木筒穿在溜索上，索固定于江河两岸，索下再系一根横木和两股皮绳。渡河时，人骑在横木上，筒挟于腋下，以手攀索，筒随人“溜”而过。如索较平，溜过时只需一根索，索陡则要一来一往两根索，否则从低处向高处无法溜动。过这种索桥十分惊险，稍一不慎，便有跌落深渊的噩运。溜索以川西的茂州和松州分布最集中，贵州境内分布也很多。
五、其他桥梁
除了浮桥、梁桥、拱桥和索桥外，各地还有一些建筑独特、造型奇异的桥梁，反映出设计师和工匠们高超的技艺和智慧。比如广东潮州市东面的韩江上，横跨着一座古代桥梁——广济桥。这座桥创建于宋代，全长518米，中间有一段用船只连接为浮桥，可以解开，让出航道，成为可分可合的活动桥梁，这是中国桥梁发展史上的一个特殊例子。
还有一种在陆地上凌空架起的桥梁，即天桥，古代也称为“复道”或“阁道”。天桥始建于秦代，骊山旁的阿房宫“覆压三百余里，隔离天日”，期间五步一楼，十步一阁都有构造华美的“复道行空”。《三辅黄图》说，宫中“作阁道至骊山八十里，人行桥上，车行桥下”，可知这座天桥宏大的规模和豪华的气派。
北方人在寒冷的冬季，利用特殊的条件以冰代桥，在古代亦不乏其例，黄河上就曾多次架起冰桥。南宋高宗建炎元年（1127）曾在陕西韩城的禹门外以冰桥渡送官兵。另据《陕西通志》记载，府谷县东30里的天桥峡，每年冬天就靠冰桥过黄河；甘肃皋兰县的镇远黄河浮桥，冬天即拆除，代之以冰桥，冰桥上照样通行车马。
南方的桥梁种类大大超过北方。在浙江的运河地区，有一种主要供纤夫拉纤用的桥，叫纤道桥。这是一种与河流大体平行的岸上桥梁，有的可以长达五六公里，一眼看不到头。绍兴阮社有一座纤道桥称为“百孔官塘”，长三百八十多米，桥墩用条石垒砌，高1.5米，桥底则接近水面，桥面用三行条石拼成，与河岸走向一致，这种桥给挽船的纤夫提供了方便。另外，南方还有一种水闸桥，即在柱、墩间设置水闸以利于两岸农田灌溉的桥梁。这种桥的桥墩两侧设有深槽，必要时则在槽中插上木板，挡住河水，使水不能流过桥下而分流两侧涵洞中，引以灌田，在湖北武昌、浙江钱塘、绍兴、义乌等地都有这种水闸桥。
桥梁是和人类生产、生活密切相关的，一般都建筑在交通要道上，它的发展和人类的文明史有着不可分割的联系。中国的桥梁建筑历史悠久，首创甚多，在世界桥梁史上占有极其重要的地位。从西安半坡新石器时代遗址的壕沟上架起的木桥，到今天武汉、南京上建造的长江大桥，无不聚积着人民无穷无尽的智慧和不怕困难的进取精神。
第三节
古代的交通工具
古代的陆路交通工具，主要是供行路人骑乘和驮载货物的各种牲畜和车辆，也有后来出现的近距离内使用的轿子和肩舆等。在中国的北方，用于骑乘和驮载的牲畜有马、骆驼和驴、骡、牛，在一定历史时期和局部地区内还利用过象、驯鹿、牦牛和狗；在南方则主要用马、牛和驴、骡，局部地区用大象。
一、牲畜
（一）马
马是从国外传入中国的。马匹进入中国的年代和传播路线，至今仍是未解之谜。根据文献记载和考古发掘资料证明，黄河流域在商代已经普遍有马的遗迹存在了，许多商代的墓葬中和陪葬的车马坑内，都发现了马的骨骸。不过，商代中期以前马匹极为罕见，较多出现驾车的马是在商代晚期和西周时期，汉代以后马车已在全国各地普遍存在了。
商周时期，马匹一般是用来驾驶车辆的，很少用于骑乘。西周晚期，由于受到北方少数民族的影响，在战争和驿传中乘马者渐多，马匹也因而成为物资交换中的畜产，成为君主奖励军功的赏赐。例如周宣王为了奖励虢国的子白征伐猃狁立下的战功，在周庙的宣榭里举行隆重的献禽、饮至之礼，并当场赠给子白以马匹和弓矢。子白为此做了一个青铜器铭文纪念，这就是著名的“虢季子白盘”。洛阳西工区在1969年发掘清理了一批战国初期墓葬，其中有座墓随葬一匹铜马，昂首静立，无鞍及鞍具，尾巴打结，造型厚重，同时出土了铜马衔和铅制的辔饰，这时的马已较多用于骑乘了。
唐代以后，马匹在交通中的作用进一步加强了。政治稳定、军事强大的唐帝国，使北方地区的马匹源源不断地输入黄河流域和西南地区，唐朝政府官员骑马入朝成为定制，打马球也成为贵族的时尚活动，对此在文献中和唐代壁画墓里都可见到。
（二）象
商代以前，黄河流域还有一些大象出没在山林中和湖沼旁，近代学者王国维、罗振玉、徐中舒等对此都做过详尽的考证。目前，学术界对“殷人服象”已无异议。在殷墟的出土遗物中，不但有象牙雕镂的礼器，而且发现了不少大象的牙齿，公元前12世纪的商王武丁之妻妇好的墓中，还出土了形象逼真的玉象。商代有些极大的卜骨就是以象骨为材料的。卜辞田猎有“获象”之语，甲骨文“为”字即是一人手牵象的样子，上述资料足以证明象是当时常见的动物。
据《吕氏春秋》等书记载，“商人服象，为虐于东夷，周公乃以师逐之，至于江南”。根据当时的车制判断，商人服象主要是说以大象为坐骑和用象驮负货物、拖曳货物，而不是用于驾车。周秦以后，大象在中原地区便很少见到了。到了汉唐时期，大象已成为南方向朝廷的贡物。不过，用大象来运载货物和骑乘，在中国西南地区至今仍是常见的现象。
（三）骆驼
骆驼是北方沙漠地区交通运输的重要工具。大约在春秋时期，燕、赵诸国战胜北方的少数民族戎人之后，骆驼就越来越被人们所注意了。《史记·匈奴列传》说骆驼是北戎的“奇畜”，后来各国便相继把骆驼和良马相提并论了。
（四）驴
驴，是中国古代十分重要的驮载牲畜和行路人的坐骑，数量巨大，分布极其广泛，从东北平原到西南高原，到处可以见到骑着毛驴赶路的老人和妇女，到处可以见到驮着货物的、拉着小车的驴。驴在中国的民间，作用比马、骆驼都大，十分受人欢迎。
（五）其他畜类
牛是人类较早驯养的一种家畜，在中国的许多新石器时代遗址中都曾发现牛的骨骸。用牛来驮运货物和骑乘，至迟在西周时期已有记录。商代的甲骨文多次发现以牛为祭牲的记载，是否已把牛当做交通工具尚不清楚；西周的青铜器铭文中常见把马和牛同时赏赐给功臣的记录，则可说明马与牛是都可以骑乘、驾车的。
陕西凤翔八旗屯的秦国墓葬中，曾出土陶制牛车模型二件。这二件牛车分别为一牡一牝驾车，两车的车轮形制大小相同。牛与车轮为泥质灰陶烧制，它们之间有车辕、轴、舆等部件的木质朽痕，且辕明显为两根。这是中国目前发现最早的双辕牛车模型，它与殷周以来的单辕车相比，无疑是一个很大的进步。
牦牛，是西部高原地区特有的牲畜，主要分布在西藏高原及青海、四川西部和云南西北部地区。牦牛因为能在高原雪山上长途驮运，被称为“高原之舟”，与“沙漠之舟”的骆驼相媲美。西藏地区的古代运输主要靠牦牛。
狗和驯鹿，是中国东北地区少数民族喜欢利用的工具，一般是在冬季用之拖曳冰雪上行进的爬犁。
爬犁，是北方民族在冬季使用的交通工具，因为是在冰雪上滑行，极少阻力，所以不需要用很大的牵引力就可以前进，狗的力量足以拖曳爬犁，驯鹿就更加绰绰有余了。
元、明时期，黑龙江下游一带的驿站有所谓“狗站”之设，计24处。这些狗站中饲养的狗不是像西晋时期文学家陆机所养的狗那样，以狗送信，而是用来驾爬犁送驿使，传达官方文件或书信的。用狗或驯鹿为交通工具的情况，至今仍存在于少数地区。
二、车辆
人类随着社会生产的发展，在交通运输工具方面不断有所发现，有所创造。利用驯养的动物做运载工具，是比较简单的方法，而机械工具的发明和车辆的制作，则成为人类交通运输中的一个重要里程碑。人们自从发明了车轮、车轴和车厢，就在动力和速度上不断改进车辆的部件和整体结构，从夏商王朝直至现代，各种车辆相继出现，对于车的改进和创造从来没有停止过。
中国古代学者普遍认为，车是在夏后氏时代由奚仲发明的。
《墨子·非儒篇》、《荀子·解蔽篇》、《吕氏春秋·审分览》等都说是奚仲造车。《左传》定公元年（前509）：“薛之皇祖奚仲，居薛，以为夏车正。”《山海经·海内经》：“奚仲生吉光，吉光是始以木为车。”后两本书的记载和《墨子》等书略有不同，但对夏代已经发明了车，以及车和奚仲有密切的关系，则古典文献的记载都是相同的。《后汉书·舆服志》对此做了总结：“上古圣人，见转蓬始知为轮。轮行可载，因物知生，复为之舆。舆轮相乘，流运罔极，任重至远，天下获其利。”这是指最初车辆出现的状况，可能还是以人力驱动的；“后世圣人观于天，视斗周旋，魁方杓曲，以携龙、角为帝车，于是乃曲其辅，乘牛驾马，登险赴难，周览八极。”这是指夏代根据星移斗转的现象，发明了有辕有轭的兽力车的情况，随着制造技术的进步和完善，“群工致巧”，车的种类也越来越多了。
夏代的车是什么样子，目前还没有考古发现可资证明。商代的车辆则有大量发现。
车字在甲骨文中已有很多记述，从字形观察，当时的车制是大体相同的。
中国各地的商代遗址中，常有在贵族墓地内杀殉马匹和用车马陪葬的现象。河南安阳殷墟的西部，白家坟、梅园庄、北辛庄和孝民屯之间的农田上发掘出九百多座殷商墓葬和五座同时的车马坑。这五座车马坑虽然都被盗扰和破坏，但完全可以从残存的遗迹汇集出当时的车制。
西周的车子，其形制基本上与商代相似，只是根据用途不同而种类有所增加。战斗中将士乘坐戎车，王侯将相出行时乘坐装饰华丽的路车，平民百姓只能乘坐牛车。
《诗·小雅·采芑》：“方叔莅止，其车三千。”这是指当时王室拥有的戎车之盛；又云：“路车有奭，簟笰鱼服，钩膺絛革”，“方叔率止，约错衡，八鸾玱玱。”《小雅·出车》：“我出我车，于彼郊矣：设此旐矣，建彼旄矣。”这都是形容路车之类。
西周时期的车马，在黄河两岸的数十个遗址中大都有所发现，出土的实物表明，上述文献的记载是十分真实的。
1974年在陕西渭南县的南堡发现的西周初期车马坑中，有车马器35件，其中一件长筒形车軎上有四个牛头图案环绕一周，同类铜车马具还有虎头形车辖和当卢、马镳、銮铃、铜泡等等。1976年底在河南省新郑县唐户村发掘出一批西周和春秋时期的墓葬、车马坑内埋葬着四匹马，骨架保存尚好，两匹马的头向着北方，另两匹马头向着南方，土坑内中部较有规矩地分布着軎、、组成的车子零件，共有四组，每组相距一米左右。根据车子的朽木痕迹判断，坑内的车当为两乘，这种车为二马所驾。1976年山东蓬莱县村里集也发掘了一批西周墓葬，出土的遗物中有两种车軎，一种是平首直筒形；另一种是軎身成十二面形的，素面。前者刻画兽面纹饰线，两个辖首都是兽头形。
最著名的是陕西长安县沣河西岸的张家坡西周墓地，发现了大量车马坑，已发掘清理的十多座中一般每座埋一车二马，也有二车六马的。最多的坑中埋四辆车，有的车马坑内还葬着一名驭夫。在河南浚县的辛村发现了西周时期卫国贵族的墓地，发掘的14座车马坑中有一座最大的长10米，宽9米多，埋车12辆、马72匹。西周时期燕国墓地在北京市房山县琉璃河发现了，墓葬旁边的车马坑中埋放车马的数量与墓主人生前的社会地位有直接关系，车马坑中少的用二马一车或四马一车陪葬，多的有14匹马5辆车。燕国贵族的墓葬在北京昌平白浮村也有类似发现。总之，西周的车制是与文献记载一致的。
春秋战国之际，交通工具开始发生较为明显的变化，主要是作战用的戎车数量减少，骑兵的数量增加了，牛车在民间更为普及。1994年秋，考古工作者在河南省郑韩故城附近的周庄战国墓地发掘了一些车马坑，有一辆车两匹马和两辆车四匹马的两种随葬坑，这种现象在山东地区的滕州、淄博等遗址中也普遍存在，［9］说明当时的车制和埋葬制度都已经比春秋时期更俭约了。
汉代的车辆已经很多，仅宫廷用车和文武官员的公私车辆就有20多种，并依照等级形成了严格的用车制度。
天子乘坐的车叫做“路”，后世因轭前横木曰“辂”而改“路”为辂。据《周礼》王有五路：玉路、金路、象路、革路、木路。其中玉路为第一，非王者不得乘坐，这种制度一直延续到唐宋以后。
皇太子、皇子及武将文官都可坐安车，但从装饰上必须有所区分，皇太子的安车是朱轮、青盖、金花篷、黑色纹饰、各种饰件都要异常精美，多鎏金器，习称“青盖车”。皇孙的安车则是绿色的装饰，习称“绿车”。公侯、列侯乘坐的安车，是“朱班轮、倚鹿轿、伏熊轼、皂绘盖、黑”。
太皇太后、皇太后法驾出行，皆乘“金根车”，车篷四周加青色帷裳；如果不是法驾，乘的是紫色车篷的“车”，有衣蔽相遮掩，车身各处亦加华丽的装饰，每车驾三匹马。长公主的车是红色车篷；公主、皇妃和封君则乘坐油画车，仅用一马驾辕。
皇帝亲耕时乘的车叫“耕车”，形制与装饰同金辂一样，也有人称为“芝车”。车上三盖，帝王居左，驭手在中，农具放在右边。
皇帝外出校猎乘坐的车叫“猎车”，形制亦同金辂，“重辋缦轮。缪龙绕之”，因为常猎获凶猛的野猪，习称“猪车”南北朝时期改为“虎车”。
戎车则是天子和军中将帅在战争中乘坐的。汉代的戎车仍如周秦一样，是一种轻便车。无篷无盖，建矛戟，幢麾于其上，驾两马，这种车在文献中和考古发掘中常可见到。
根据汉代的乘车制度，士大夫食俸二千石者，乘车皆皂盖，朱两；一千石至六百石者朱左。汉景帝中元五年（前145）改制：三百石以上皆可皂布盖，千石以上更以皂绘覆盖，二百石以下白布盖。并明确规定：“贾人不得乘马车。”可见对商人地位的鄙视。
当时还规定，王公、列侯、中二千石和二千石等官员的夫人，每逢朝会或参加皇后“亲蚕”仪式时，可以乘坐她们丈夫的安车。但平时出门不准乘坐，只能乘“漆布辎饼车”。
皇帝出行，礼仪极其盛大隆重。上路后，公卿在前面奉引，太仆亲自驾驭乘车，大将军参乘担任警卫，他的车后要紧紧跟随81辆官车，分三列齐头并进，每列27辆，并有其他装载和驮运货物的千乘万骑随从。
这种出行礼仪大体上是由秦始皇制定的。周代的诸侯出行，是二车九乘。秦灭六国后，合并其车服，所以大驾出行改为81乘。
汉代使节乘坐的车有三种，称为大使车、小使车和近小使车。朝廷派遣重要使节出行，御者必须立乘，车驾四马，施赤色帷幔，前面有一个车队导从：贼曹车、斧车、督车和功曹车各两辆。如果是一般的使臣，无节，导从之车减半。一般的使者则乘坐小使车，御者不立乘，车子也不那么华美，导从车中没有斧车。近小使车，是专门为追捕、考察和奉命取物的官吏乘坐的，阑舆赤毂，白盖赤帷，仅有骑兵40人跟随。
应当指出的是，虽然古代的用车制度是相当严格的，但有法不依、执法不严的现象也普遍存在。即使在皇帝的眼底下，亦常有王公贵戚“美车服不轨法度者”。所以，文献记载不能作为考查用车制度的唯一准绳。
下面根据考古发现，简单叙述一下汉代几种常见的车。
在古典文献中最常见到的是安车，车舆为长方形，舆前有挡板，饰一铜兽首。前横轼装饰着两个铜铺首衔环。舆两侧有倚屏。华盖的面为黑色，沿边装饰着彩带，呈椭圆形。车辕有筩。驾车的马均佩带辔饰和马衔。这种安车的器具零件常见错金银镶嵌玛瑙及绿松石的工艺品，十分精美华贵，属皇太子、皇子和文武高级官员用车，即“青盖车”。
地方官员的猎车，长方形车舆，有华盖，车上两侧各置铜弩机一架及箭囊一个。车亦由四马牵引，车舆彩绘，饰件多为鎏金铜器，马饰亦多为错金银镶嵌玛瑙及绿松石的饰件。
凤凰车，车舆为长方形，左右两侧有倚屏，屏上有彩绘图案，舆后两边还有彩绘小屏及铜笛。舆的四角为四松篷架，篷盖上绘有流云形、几何形和凤凰图案。这种车也是四马牵引，是高级官员的另一种车，也许即贵夫人的车。
汉代的马车实物，在北京大葆台、河北满城和定县、山东曲阜和长清、河南永城等地的王侯墓葬中都有发现。山东临淄的西汉齐王墓，仅在陪葬坑中就清理出大木车3辆，小木车1辆，马13匹和一万多件随葬器物。山东长清双乳山一号汉墓出土的双辕轺车，对研究汉代的马车形制、用车制度和陆路交通都是珍贵的资料。类似的车在北方一些贵族墓葬的壁画中也有描绘。
除了上述王公贵戚乘坐的车辆，在文献和考古发掘中还有一些不常见的车，如山东曲阜九龙山西汉墓中发现的小马车，车舆倚屏，屏内有四根树立的木条，屏顶饰有弓形铜饰，全车各部分几乎都用漆绘彩饰，由四匹小马牵引，马身都装饰着镶嵌玛瑙或金片的饰件，这种车可能是贵族妇女乘坐的一种车。还有一种贵族妇女乘坐的一种牛车，亦称“七香车”。梁简文帝《乌棲曲》云“青牛丹毂七香车”及唐代王维《洛阳女儿行》里“罗帏送上七香车”，均指这种车。卢照邻还在《长安古意》中详细描述了七香车的华美。
另外，汉代还有两种不常见的车，一种是丧葬用的辊辕车，是安车的一种。这种车的使用是由秦始皇之丧开始的，因他死于东巡归来的途中，正逢炎热的夏季，用李斯之计秘不发丧，为防尸臭外溢，以冰块围护棺外，并同时载鱼而归，以腐鱼的气味欺骗舆论。此后，辊辕车专用为丧车，《汉书·霍光传》记载，“载光尸柩以辊辕车。”颜师古注曰：“辒辕本安车也，可以卧息。后因载丧，饰以柳霎，故遂为丧车耳。”古代的车上都要建旗，分为正竖与斜插两种，安车上面的旗帜是斜插的。据《释名·释丧制》，舆棺之车又叫辆。其盖曰柳，亦曰鳖甲，因其形似鳖甲，故称。另一种是槛车，多用押解囚犯或装载家畜。汉代将重要囚犯押解上路，要囚之以槛车。即用粗木制成的槛式车舆，驾之以牛，有兵士押送。西汉时，淮南王刘长谋叛，文帝尽诛参与谋叛者，在众大臣的倡议下，将刘长流放到蜀郡的严道县。因刘长身体壮，“力能扛鼎”，在押送时装在槛车中。沿途郡县都害怕有什么失误，所到之传舍皆不敢开启槛车的封条。这个骄横一世的淮南王不甘如此受辱，绝食而死。文帝为开脱自己“杀兄”之责，竟下令将诸县传舍不发封者一律斩首。汉安帝永初四年（110），中郎将任尚坐赃千万，也由这种槛车押解，斩首于市。从汉代直到清代，押解囚犯一般都用槛车。
民间常见的交通车辆，除了使用畜力的马车、牛车、驴车外，还有更为普遍的独轮车。西汉末年，独轮车开始出现，其中齐鲁地区和巴蜀一带比较流行。在四川成都汉墓的画像砖上，四川渠县燕家村和蒲家湾的汉代石阙上，以及山东嘉祥汉代武梁祠的画像石上，都出现了独轮车的形象。这种车的特点是结构简单，两个把手前方架设一个轮子，把手之间则以二、三横木连接，形成一个框架，其上或坐人或置物。轮子两侧有立架护轮，一般只需要一人推动。如果载物较重，则可以有另一人在车的前面用绳子拖曳，行车灵活轻便，也很适宜在狭窄的路上行走。运输量比一般的人力、畜力大许多倍。两汉魏晋时期，独轮车已经是北方地区广泛使用的车子了，一般多用于一定距离和范围之内的货物运输。甘肃酒泉、嘉峪关地区1977年发掘了八座晋代墓葬，出土文物反映了河西走廊在魏晋南北朝时期的贵族生活和交通运输情况。在酒泉县的丁家闸村一座十六国时的大型壁画中，绘制了墓主人日常生活中乘坐的驾牛通峡车和车。画中有一支运输车队，由四个车夫推着四辆独轮车组成，正在行进中。在唐宋辽金的墓中壁画上，也曾见到有独轮车的描绘。
汉魏以后，民间的运输车辆主要依靠牛车和马车，其中马车以客运为主，牛车分为载人和载货的两种。马车的形制与装饰，往往表明车主人的地位。载人的牛车，主要是妇女与儿童、老人乘坐。1996年12月，考古工作者在南京市雨花台区花神庙清理了两座南朝墓葬，出土了一件陶制牛车模型。陶牛驾在辕上，昂首瞪目，双耳竖起，两角弯曲，身体壮硕，扁尾下垂。车厢左右两壁近顶部各有一小圆孔，可能是挂帘幕用的。车厢外底部四角各有一插座，内有圆形插孔，可能用来插旗幡类装饰物。尤其令人瞩目的是牵牛车的男仆俑，头戴平帻，身穿袴褶，褶为窄袖鸡心领，内露红色中衣，下摆分叉。袴大口，呈喇叭状，较宽松，及地不露脚。双手作牵绳状。男俑的服装为当时的“胡服”，原在北方的游牧民族流行，魏晋以后才在黄河流域传开，南朝亦受其影响，成为一种“无论贵贱通服之”的常服与便服。南京出土的陶牛车和牵牛俑，说明南北朝时期各民族之间的文化交流是很广泛的，交通的发达是文化交流的重要条件。
文献记载，唐宋时期黄河流域民间使用牛车已极其普遍。农忙时节，牛可耕田；农闲时节，牛可挽车进行短途运输。诗圣杜甫在《卖炭翁》中曾描写了一个赶着牛车卖炭的老人被宦官欺凌的悲惨故事。到了宋代，牛车已经广布长城内外、大河上下了。考古发现的唐代牛车模型已经很多，一般是贵族墓葬中的随葬品，有木制和陶制的。1988年河南郑州市上街唐墓出土的陶牛车，车厢呈方形，上有卷棚式顶盖，两端上翘。车厢前侧刻出木栅门，后侧刻出双门，中有门柱，右侧一门关闭，左侧一门洞开。车棚下及车厢两端的上部涂白粉，绘红彩，车棚顶部饰有7道凸棱。车体各部分比例协调，前有一头陶牛，膘肥体壮，两角上翘，神态生动。同样的陶车，在河南偃师杏园村发掘的唐墓中也发现了。比起南京出土的南朝牛车，有了明显的进步。
在辽宁、吉林发掘的辽代壁画墓中，出行图常绘有驼车，法库叶茂台辽末宰相萧义墓中的出行图，驼车、武士、仆役都刻画得栩栩如生。使用牛车这种状况直到今天在北方农村仍旧存在，而驼车则早已不见踪迹了。
明清以后的商品经济发展较迅速，交通运输业也得到了空前的发展。除了上述各种车辆外，在民间还有许多其他形制的车子，如牛车就出现了一些不同的种类，独轮车的形式也并非一致，这里就不详细介绍了。
三、肩舆、步辇与轿
随着交通事业的发展，秦汉以后的交通工具也有新的发展和改进，至迟在南北朝时期已经出现了利用人力的乘坐工具——肩舆。宋代把新式家具交椅和肩舆结合起来用于出门旅行，出现了比以前更舒适轻便的肩舆。
宋代的官员乘坐肩舆已经十分普遍。邵博的《邵氏闻见后录》载：“张君猷为湖南漕。过南岳，自肩舆中见路左一道观甚丽，榜曰‘朱陵宫’，遥望其中，有一羽衣立殿上。君猷意欲下，而从骑半已过。”1978年，在江苏省溧阳县竹箦乡发现了北宋哲宗元祐六年（1091）的夫妻合葬墓，有随葬的肩舆模型。墓主李彬，金陵溧阳人，其曾祖、祖父万“累世不仕”，李彬本人也从未做过官，但由于世代经营，到李彬时已成为“赀积巨万”的地方富豪，平日以交接社会上层人士为乐，每出门便乘肩舆，形象地再现了当年的情况。
李彬墓中的肩舆模型，即为一只大椅，形制完全同室内所陈设，只是两旁各安置一根竹杠，不施杠帷。舆夫二人，皆短衣小帽，装束整齐，可能是在其家中长期固定做这种劳役的仆人。二人在肩舆的前后作抬舆的姿态。舆的两根抬杠的间距，略宽于人之双肩，舆夫在行走时是将一根杠子担在肩上，另一根则用手承托举起。这样可使手与肩相互轮换休息。这种肩舆十分便于在数里、数十里范围内出行，而不宜远行。现在，到一些高峻的名山大岭游览，犹可见到类似的肩舆，由舆夫帮助体弱的老人和妇女儿童登山爬坡。例如四川各地至今仍有肩舆，当地俗称“滑竿”。
步辇亦即一种肩舆，不过其舆可以卸下而形成供人躺卧的担架，也可以用来运送货物。
肩舆和步辇，北方用木制，南方则多用竹制。南宋时，江南盛行一种小竹舆，十分轻便，在文献中多见记载。
由于肩舆是用人力代替车马而行走的，所以有些讲究礼仪的士大夫不愿意乘坐，北宋王安石辞去宰相之位后，居于钟山，出门唯乘驴。有人劝他说：还是乘肩舆舒服些，王安石变色道：“自古以来，王公即使不讲道德的人，也未尝敢以人代畜！”一时传为佳话。［10］
不过，在多山的地区和交通落后的地方，肩舆的作用是很大的。苏轼远贬海南，出门就不得不常以肩舆为伴，曾作《行琼儋间肩舆坐睡梦中得句》一诗，写海南岛的山风海雨，十分精彩传神。
轿子是由肩舆发展演变成的，在宋代出现，南宋后比较流行。轿子是把肩舆和步辇上的乘椅改制成厢式，坐轿的官员仕女从轿后所开之门掀帘而入，下轿时从前面挑帘而出，轿厢之左右各有遮挡着帘布的小窗口。在现代，轿子已不是常见的交通工具了，而且渐失去交通工具的意义，由于它过去是有钱有势的人才能乘坐的，有表现高贵的色彩，遂成为新嫁娘结婚时去夫家的一种吉祥喜庆象征的代步工具。
北宋时，一般官宦人家的妇女出行，可乘坐四人抬的小轿或八人抬的大轿，视其门第而定，尚有一定法规所限，南宋后，八人轿似乎更多用于高官。陈世崇著《随隐漫录》，曾写到南宋都城临安的贵妇人乘坐八人抬的大轿在街市中穿行的情况。考古发掘中多次发现宋代以后的贵族墓壁画、石刻中有轿子的图案，如四川彭山发现的南宋虞公著夫人出行图，就是轿夫备好大轿整装待发的情景。
1995年初，浙江温州市陈村清理了一座明代墓葬，墓主人是太学生项思尧和夫人王氏。项思尧生于嘉靖元年（1522），卒于隆庆二年（1568），生前未得一官半职，因其先辈世为高官，家室富贵，所以墓中仍有较多随葬品。其中有陶制轿子一件，由轿身、轿盖、轿杠三部分组成，通高16.4厘米。轿身呈立式长方形，四个立柱，柱身有平台，柱端用横梁连接，前后柱中间各有一横梁，同时其外侧有外凸的半圆形坐垫，平台上有长方形脚垫。轿盖为四角攒尖顶，四角弯曲上翘，盖面弧平。轿杠为长条形，中间方，两端圆，长27.4厘米。同时出土的还有四个轿夫俑，均呈站立状，头戴圆形平顶帽，双脚分立，身穿圆领对襟宽袖襦袍，腰系束带。其中两个右手弯曲叉腰，左臂曲肘，拇指伸直而食指内弯呈握轿杠状；另外二人的手势正与他们相反。这件陶轿的发现，对复原明代的轿子有重要意义。
中国古代的轿子，在西方未曾发现，但是肩舆、步辇在古埃及的油画上曾经见到，据记载，波斯人也曾使用肩舆。在古代罗马，只有皇后和元老院议员的夫人才能乘坐肩舆，后来就完全变成运输伤员的担架了。
第四节
水上交通
一、古代的造船工业
自古以来，中国大地上江河东西奔流，湖泊星罗棋布，为捕捞、灌溉和交通运输提供了极大的方便，也是经济发展的重要资源。中国古代的水上交通是比较发达的，内河航运和航海技术都曾走在世界的前列。
中国古代社会的交通，北方习惯于车马，南方则盛行舟楫。造船工业在长江流域率先发展，是地理环境所决定的。
距今六七千年前的浙江余姚河姆渡遗址中发掘出的大批黑色陶器和磨制石器、骨耜及工艺品，显示了氏族成员开拓杭嘉湖平原的不朽业绩。遗址中出土的一柄木桨，柄叶连体，保存很好，是当时已有舟楫之便的可靠证据，也是长江下游一带造船业的最早产物。
在靠近大陆的沿海岛屿上，近年来存不断发现的新石器时代遗址中，虽然尚未发现当时人类渡海的船只等，但岛上的遗迹和遗物亦足证远古先民从大陆乘舟浮海的事实。河姆渡的船桨肯定不是孤立和偶然的现象。新石器时代在黄河流域造船工业也出现了。宝鸡北首岭遗址出土的仰韶文化船形彩陶壶，既表现出高超的制陶水平，也表现出造船工业已颇具规模了。
到商周期时代，造船工业愈益发达。在甲骨文和金文中，关于船的记载很多，舟字就是刻画一条船的象形字。从甲骨文的舟字可以看出，商代的舟已经注意到船舱内的不同结构，而且船只已经有多种形式了。
春秋战国时期，文献中关于舟船的记载更多。特别是长江流域，各民族之间的往来，诸侯间的征战，不绝于书。楚威王、顷襄王时期，派将军庄跻率领水军循长江而上，攻占了四川和贵州以西的地方，兵锋直抵滇池一带，后来楚败于秦，秦修筑五尺道从汉中通巴蜀，有效地控制了西南地区。长江下游缺乏建造大船的木材，战国秦汉各时代多取湖北江陵的木材造船。《史记》说，江陵大木所造的船只“一船之载当中国数十辆车”。
地处长江中下游的楚、吴、越和黄河下游的齐国，不断互相攻掠。在大规模的战役中，舟师经常遍布江河，甚至绕取海路。由于南方河湖较多，战斗时而在陆地，时而在水上穿插进行，所以陆路行军大多和水军配合前进。那时，水上交通工具除了一般的船只外，还有称作“方”的方形船，后称为舫。还有一种称作“刀”的小艇。《诗·谷风》有“就其深矣，方之舟之”；《诗·河广》有“谁谓河广，曾不容刀”等句，说的即是方、刀在河上航行。也有普通的扁舟，越王句践雪耻吴王夫差之仇后，越国谋臣范蠡便退隐世间，“乃乘扁舟，浮于江湖”。还有用竹、木编成的各种筏子，称为桴。
战国时期，张仪游说于楚，说道：“秦西有巴蜀大船，积粟起于汶山，浮江而下，至楚三千余里，舫船载卒，一舫可载五十人及三个月的粮食。顺流而下，一日可行三百余里，里数虽然这样多，却不费牛马之力，不至十日而抵扦关。”从这段话中，可了解到那时江上航行的速度和负载的重量，已十分可观。
1935年在河南汲县山彪镇一号墓里获得的水陆攻战纹铜鉴和1965年四川成都百花潭中学战国墓中出土的带有水战图像的铜壶，刻画出的战船十分具体而生动，是战国早期造船工业的写照。山彪镇铜鉴画面完整清晰，左右相对驶来的两艘战船形制相同，都是船身修长，首尾翘起，分作上下两层。战士在上面，击棹的水手在下面。这种战船没有风帆，完全靠人力划桨作为动力，也没有尾舵。伍子胥曾向吴王阖闾讲述，仅战船就有大翼、小翼、突、楼舡、桥舡等多种。《越绝书》记载，大型战船“大翼”，可乘坐90人左右。其中约三分之二的人是驾驶船只的，仅击棹一项就需要50人，其余是战斗人员。《墨子·备水》讲到较小的战船，所乘30人，大概既要击棹行船，又要进行战斗。
统一后的秦王朝为了加强对长江流域的控制，大力发展造船工业和训练水军，同时扩大漕运。在《淮南子》、《史记》和《汉书》中，都有秦军在统一岭南的战役中大量使用船只、调动舟师的记载。当时的水军已经拥有克敌制胜的楼船，又用军队开凿了灵渠以解决粮草的运输问题。
目前世界上发现最早的独木舟是在大西洋东岸、西欧北部的荷兰境内，碳14鉴定为公元前6250年左右。但在中国西南地区，古代的独木舟遗存却构成了独特的文化现象。考古调查和发掘表明，在四川的广元、巴县、奉节、新都、蒲江、成都、绵竹、双流、郫县、巫溪、大邑、宝兴、广汉、绵阳、彭县等地，都发现大量汉代以前巴族和蜀族的独木舟制作的“船棺”，其规模和形式都是世界罕见的。1975年，在云南楚雄万家坝发掘了一大批距今约2500年滇王国的墓葬，许多葬具是用圆木制成的有盖船形棺和无盖独木船形棺。汉代以后，随着汉文化的传播与影响，四川巴蜀民族的独木舟文化日趋消失，但在云南、贵州、广西地区一些少数民族中历代延续至今。现代云南省泸沽湖纳西族摩梭人制作的独木舟，有几种不同的形式，基本上反映了独木舟向复合式木船发展的轨迹。另外，四川地区地形复杂，出门旅行常需水陆兼程，车马和舟楫都是不可或缺的，独木舟与竹、木制筏与排是民间主要交通工具。
汉代的造船工业比秦代以前有明显发展，不仅楼船大批出现，而且在船上普遍安装了甲板、桨、橹、帆、舵和锚等等，可以说基本上具备了现代船只的设备。汉代的划桨船既使用短小的楫（手持短桨），也使用了在舷上有固定支架的长桨，这样可以使船夫用全身的力气划动较大的桨。汉代还创造出了另一种效用更高的工具——橹。这种划船工具装在船的尾部，操橹人只要掌握橹片的角度，左右挥动，就可以推动船只前进，同时还能控制船的方向。
帆，最初在什么时代产生的尚无确证，但至少在汉代已经应用于内河航运了。《太平御览》卷七七一录《南州异物志》载，三国时航行在中国南海上的船只已“随舟大小或作四帆，前后沓载之。有卢头木，叶如牖，形长丈余，织以为帆。其四帆不正前向，皆使邪移，相聚以取风吹”。从这段话可以看出，那时的使帆技术已相当高明。船帆不仅可以转动以适应不同的风向，而且船夫可以随风力的大小增减帆数。
船在逆风行驶时要采用“之”字航线，航行中遇到障碍物也需改变航向，因此利用舵来准确地操纵航向，是船舶工业发展中的一件大事。东汉刘熙著《释名》一书中就有关于“舵”的记载和解说，称之为“拖”，是使船只的前进方向不发生偏差而用的，“拖”即在船尾拖曳的意思。广州市郊东汉墓中陶船的尾舵，证实了上述记载是可靠的。这只陶船还悬挂着锚，不仅有锚爪，而且有横杆，可使锚爪迅速插入河底泥中。这种具有较大抓力的锚，已经脱离了锚的初期形态，很接近近代的船锚了。
楼船早在战国时期就已出现，汉代更有所发展。它已不仅用于水战中的指挥，而且也是达官贵人喜欢乘坐的一种大船，一般有三层楼舱。汉武帝的楼船高十余丈，公元前113年，他乘坐自己的楼船巡游汾河，与群臣在舟中宴饮，可见船体是十分高大宽敞的。
秦汉时期的造船工业当时已处于世界领先地位。四面环海的英国直到13世纪才制造出在船首和船尾建楼的船，并最早出现于欧洲。多桅帆船直到15世纪才在欧洲出现，而可以转动的纵帆在欧洲出现也是在公元7世纪以后。
广州的造船工业是江南的中心，不仅可以制造多种类型的运输船，还可以制造精美的游艇和客货两用船。1956年在广州的西汉古墓中出土了一件木质船模型，长80厘米，宽41厘米，深11厘米，船底水平部分长34厘米，两端翘起。船的中部有两个舱，前舱方型，上面有方型盖板为顶，左边开一个方形舱门。后舱稍矮一些，长方形，篷盖为两坡式。船首舱内横架两块木板当坐凳，上坐四个木俑，各持一支短木桨。船尾舱内也有一个木俑坐在凳子上，所持木桨稍宽，看来是掌舵的。从这只木船的形制看，应是一只内河航运的小型客船或游艇。1955年在广州的东汉墓中曾发现了一件陶制的船，制作十分精巧，长56厘米。船的尾部有望楼。船首处两舷各设有三个桨架，船上有六个陶俑。船尾有舵，船首还吊着一只锚。按比例估计这只船长二十米左右。是内河行驶的客货两用船。
湖北、湖南、江西、福建和江苏的造船工业也比较发达，除了官营的船场外，还有大量民间造船专业户制造小型船只、木筏和独木舟。在福建闽江口以北的连江县浦口乡山堂村，1973年发掘出一只西汉时期的独木舟，是用一棵巨大的樟树干制造的。树干削去约1／3的纵横面，存留着树皮，再挖凿成舟形，实测舟长7.1米，头部宽1.2米，尾部宽1.6米。出土时两侧舷已有残损，近尾部侧弦尚存0.83米高，中部靠近舟尾处凸起一块木座，可能是行舟时掌舵者的位置。近舟首两侧舷各有互相对称的凹槽，显然是放置横板用的。这只独木舟出土于鳌江附近，水上交通频繁，面对着台湾海峡中的马祖岛，古代民间造船业也很发达。
隋唐是中国古代经济发展的一个高峰，也是外交关系极为活跃的一个历史阶段。农业、畜牧业、纺织业、陶瓷业、金属冶炼和加工等生产均有大幅度的发展，文化教育、医疗卫生事业的成就也很突出。这一切使具有三千年文明的唐帝国在世界上享有很高的威望。尤其是到唐玄宗开元年间，中国的发展使域外各民族十分神往。在这种形势下，造船工业也有更大的发展。
史载隋炀帝乘着高大的龙船游幸江南时，“舳舻相接，千里不绝”，虽然是夸大之辞，但其船队的浩荡是可以想见的。炀帝伐高丽，亦称“舟舻千里，高帆电逝，巨舰飞云，横断沮江”，可见当时航运之规模。
唐代已经能造出中国最早的轮船了。有一个叫李皋的人，善于研究制船技术，曾运用巧思制造了一种战船。舷侧装置二轮，在船上用肢踏动机关，驱轮转动，乘风破浪，飞快的速度如同扯起了顺风帆。这种用简单的动力带动水轮的机械原理，使造船工业有了重大的革新，从而推动了宋代造船业的进一步发展。
1973年，江苏省如皋县蒲西乡的马港河畔，发现了一只唐代木船。木船从青灰色的淤泥中被发掘出来时，船首部分已有损坏，船尾残缺，一部分船舷和船底的木质腐朽，船舱盖板也多不存在，但船身、船底以及船舱隔板大部分完好。现存船身实长17.32米，船面最窄处1.3米，最宽处2.58米，舱深1.6米。整个船身用三段木料榫合而成，形状细长，头尾部稍狭窄，船底横断面呈圆弧形。船舷板厚4厘米至7厘米，船底板厚8厘米至12厘米，是一只内河航运的船。
从整个船的结构看，船身窄而长，隔舱多，容积大。船舱及底部均用铁钉钉成人字缝，其中填以石灰和桐油，严密坚固。舱面覆盖着木板和竹篷，单桅杆。这种船的速度较快，便于在江面上行驶。根据其长宽和泞度计算，这是一只载重约二十吨的运输货船。当时，中国沿、近海有四大船型：沙船、乌船、福船、广船。这只船属于沙船，底平，吃水浅，顺逆风均能行驶，盛产于江苏一带。
由于造船业的迅速发展，江南一带河湖港湾到处可见各种船只。重要的港口城市则帆樯如林。唐代宗广德元年（763）十二月，“鄂州大风，火发江中焚船三千艘，焚居人庐舍二千家”；大历十年（775）秋七月，“杭州大风，海水翻潮，溺州民五千家，船千艘”。类似记录很多，说明长江流域的船只数量是相当巨大的。除了各类船只，民间还生产数量更多的竹筏和木筏。唐僖宗广明元年（880）二月，黄巢军队“自桂阳编木为筏数千。其众乘暴水船沿湘而下，径自潭州，急攻其城，一日而陷”。紧接着黄巢又派遣尚让乘筏沿流而下，进逼江陵。这件事表明民间以竹木为筏省工省时，花费不多。筏在水上交通方面的功绩实不可没，直到现代仍为水上居民所喜爱。
宋代的造船工业分官营和私营两类。私营造船分布广泛但规模都很小，没有留下多少文献资料。官营造船业则比唐代更为发达，造船场的工匠包括“诸州杂犯配军”和长期佣工、兵士及民间临时调的工匠等等。在各地船场内都制造内河漕运船，沿海地区船场还制造大型海上运输船。北宋时期制造的漕运船只数量很多，到了南宋，由于战乱和南北交通阻断，漕运船产量下降，战船的数量和质量都有一定提高。北宋真宗末年，漕运船年产量将近三千艘，其中江西的造船业产量最多。到了北宋后期，浙江的漕运船产量跃居第一。南宋时，福建沿海的私营造船业发展十分迅速。
广东的造船工业在唐代以后持续发展，宋朝时仍负盛名。福建的造船工业在宋朝成为一个中心，泉州成为著名的港口城市，泉州制造的海船深受中外商旅的欢迎。泉州南门外后渚港附近的乌墨山沃、鸡母沃等地，曾出土船桅、船板、船索和船钉等物，证明这一带当时是修造船只、停泊海船的地方。1973年后渚港发现的一只保存完好的宋代海船，为人们提供了难得的证据。
后渚港位于泉州市东南十公里，这里水深港阔，水陆交通方便，经济腹地宽广，便于海船的停泊与起航，是泉州湾内的一个天然良港。这个港口宋代时属临江里，据记载是外商聚居的地点之一。发现的海船沉没在后渚西南海滩一带的一条小港道边缘，开始只发现部分船侧木板暴露，船体几乎深埋在海边淤泥中。海船发掘出土后，虽然甲板以上的结构已破坏，但甲板及以下的船体保存较好，特别是船身中部底板、舷侧板和水密舱壁、舱底座等都没有多大残损。整个海船存长24.2米，残宽9.15米，结构为尖底、尖头、方尾，船身扁阔，平面近似椭圆形，与如皋发现的唐代木船大不相同。舷侧为三重木板，船底为两重木板，一共有13个船舱。根据上述情况计算，载重量应当在200吨以上。
这艘海船的龙骨为两段松木接合制成，连接龙骨的柱是长4.5米的樟木。船板都是柳杉制成，保存较好，纤维的纹理清晰可见。船板上下左右的连接大都彩榫合的办法，缝隙则塞以麻丝、竹茹和桐油灰捣成的黏合物，并用铁钉加固。各舱的隔板和船底板的交界处都装置抱梁肋骨，用樟木制成。第一舱保存有头桅底座第六舱保存着中桅底座船舵是中国古代海船的传统结构。
1994年，在浙江省宁波市象山县的涂茨镇以东后七埠村南海滩，发现了一条明代的海船。这条古船沉没在海泥堆积层中，其东南二百多米是一个良好的避风海湾，濒临的大目洋，潮水可以直冲沉船处。这一带过去曾发现过古代沉船，调查表明后七埠村周围原为海水覆盖，后因长年淤积，地表缓慢上升，海岸线外移，并与近海的塘西木岛连成一片，形成现在的海滩。这条明代海船为木帆船，出土时上部结构已损坏无存，船首也有残损，其他部分则基本完好。船形为尖首方尾，尾部出艄呈燕尾状，残长23米余，宽5米，船板用材均为杉木，质地坚硬。在板材接合缝内用艌料填塞，水密性非常好。这些艌料是以麻丝、桐油、石灰制成的混合物，船板之间还用铁钉钉联，凡有钉眼处均用油灰艌料封实。船体用12道隔板分隔成13个舱位，第一舱最长，为2.3米，第十二舱最短，仅1.14米。有两根“龙筋”穿过第3至第12号隔舱板，在右舷船板外侧还发现一段整根杉木制成的护舷木，这些都是为了加固和保护船体的构件。根据木帆船的各种结构数据测算，载重量约为42吨。船内出土遗物有瓷碗、碟、瓶、罐及木器和棕缆绳等。
除了官营和民间的造船业以外，长江流域和华南广大地区的水上交通还盛行竹筏、木筏和皮舟等工具。隋唐时期，大渡河流域的丹巴、懋功、靖化一带，当地少数民族常以皮舟渡水（《隋书·附国传》）。据《旧唐书·南蛮传》载：“其王所居名康延川，中有弱水南流，用牛皮为船以渡。”类似的记载在历代典籍中屡见不鲜。
综合上述，可以看到中国的造船工业历史悠久，成就很大，不但曾居世界的前列，而且有许多独创之处。例如，设置后舵、舱房互不渗水等等，为世界各民族的交通往来作出了贡献。宋代以前，各种类型的船只结构已经基本完备，此后没有更多明显的创新。明代我国的造船业和航海业都达到了空前的规模和水平，象山海船的造型和结构比宋元时期的中型海船更有其工艺上的先进性，与1984年山东蓬莱出土的元末明初海船大体一致。郑和下西洋的宝船，成为世界造船史上的杰出代表。但是，直到西方机械和动力技术设备的传人，才给中国造船工业以新的启迪和革新。所以，尽管从新石器时代到明清社会，造船工业一直在不断地发展，但是由于历代君主不重视工业技术革新，若从数千年的历史岁月来看，这种发展不能不说是缓慢的。
中国古代的造船工业成就很大却发展缓慢，这看来似乎矛盾的现象正是中国独特的经济生产方式、文化传统背景所决定的。丰富的江河湖泊和漫长的海岸线，勤劳智慧的人民，是使造船工业持续发展的前提。而极度分割的小农经济和因循守旧的思想文化传统则限制着这种工业发展的速度，也妨碍了革新和创造。中国的造船工业就是在这样的前提和背景下艰难地发展着。
二、唐代以前的内河航运
从古代造船工业的发展历程可以看到，中国的水上交通自远古时代就已经比较活跃了。古典文献记载，夏代的氏族首领已经善于指挥水上船队征伐四方。《论语·宪问》记孔子学生南宫适的话：“羿善射，奡荡舟”，讲的就是古代流传的一个很著名的故事。后羿率众迁徙到了夏后氏的地域内，因夏民以代夏政，他自己却恃射而不管民事，整天沉湎于在原野上追逐射猎野兽。他宠信善于献媚奉承的寒浞，终至寒浞发动内乱，夺取了夏的统治地位，后羿被杀，妻子也为寒浞所夺。后来，寒浞命他的儿子奡率领水军征伐山东的斟氏，大约在公元前19世纪，善于荡舟的奡大败斟氏，确立了对黄淮地区的统治。
商朝的统治区域远远超过了夏代。商王的子孙，除继位为王和在王室任职的以外，大都被封为诸侯，管理一方。黄河流域的水陆交通在这时进一步发展，水上交通工具基本上由统治者所控制，各地民间的船只木筏以捕鱼和其他水上生产为主。武丁时代，王室的奴隶曾整批逃走。甲骨卜辞里有这样一个记录：武丁下令追捕逃亡者，占卜时预言三天就能抓回来。但是由于奴隶很快渡过了河，追捕的船只未能赶上。直到第15天，武丁派人费了九牛二虎之力才把这批奴隶捉回来。看来，当时的舟船还不多，北方人的操舟技术也还不像江南人那样熟练。公元前1002年，周昭王南征楚地，在兵渡汉水时，因水深流急，操舟者的技术不够熟练，至使昭王的船只在河中沉没，昭王溺水而死。由此可知，北方人是不惯舟楫的。
春秋时期的内河航运比以前繁忙，诸侯争霸，使路上的行人多了。游士说客到各地显露才干以求得赏识，使者和官员不断在诸侯中进行政治外交活动，商人在长途贩运过程中常循水路而行，军队频繁调动以应付各种纷乱的局面和战争，粮食和货物的运输任务格外繁重，流民也不断迁徙以重新寻觅适于休养生息的环境，这一切都促进了交通的发展，水上运输也比西周时期有明显的变化。
据《左传》僖公十二年（前648）载，秦国向晋国运送粮粟，从渭河岸边的雍邑（今陕西凤翔）到汾河边的绛邑（今山西曲沃），浩浩荡荡的船队顺着渭河东下，进入黄河后再转入汾河，共约六七百里的水路。运粮船前后相继，被称为“泛舟之役”，由此可以想见秦晋间的舟楫之盛了。
战国时代，一些学者已经对大陆上的主要江河水系进行过综合研究。根据著名文献《尚书》中的《禹贡》记载，当时人们对黄河流域的山岭、河流、薮泽、土壤、物产、贡赋和交通等，已有较为详尽的记述和讨论。《禹贡》中所描述的古代水上交通系统，既部分地总结出当时的情况，也反映出人们对内河航运的美好构想，对后世有很大的启发。
《禹贡》以夏禹治水的传说为依托，按照夏禹治水的顺序和各地贡赋所行经的道路，把全国分九州。每州内有各自的水道，州与州之间又有彼此相通的水道，从而形成了中国北方庞大的水上交通网。因为夏禹治水主要是在黄河流域活动，所以《禹贡》对淮河、长江流域的记载相对较少。但无论如何，这篇文章反映出中国古代人民建设水上交通系统的理想，代表了人民的殷切期望。
九州方圆，以冀州为中心。八州贡赋所经都以黄河为最大航道。北方数州境内都有黄河的支流相通，南方数州的水道与黄河不通者，则自海入黄河。《禹贡》作者经过一定的调查研究，理想是美好的。虽然实际上未必都行得通，但把这些天然水道系统地描述在一起，则是关于古代内河航运的第一部著作。
战国时期的政治、军事形势和《禹贡》的构想形成了极大的矛盾。各国在陆路、水路交通的许多重要地点筑关设堤，阻塞了不少水道。这种状况直到秦代才有所改善。秦始皇统一六国后，疏浚鸿沟（河南汴河，今已湮没）作为水路中心，远通济水、汝水、淮水、泗水等重要河流。与此同时，下令决通各地许多堤防，并在吴、楚、齐、蜀等地大兴水利工程，使行船和灌溉都收到了显著的效益。
公元前214年，秦始皇征发大军50万人经略岭南，并命令史禄筹划打通运输粮草的水道。杰出的水利专家史禄在湘江上游的江中修筑石堤（在今广西兴安县城东南约三里处），堤形像个巨大的犁头，把湘江分为南北两渠。北渠向北流通湘江，南渠经过兴安县城向西，与桂江上游的大榕江合流。由于南渠所经之处都是高地，史禄用人工开凿渠道，长30公里。渠中设若干个斗门，南北往来船只可以逐斗上进和下降。载重的大船自湘江上溯，通过北渠进入南渠，可以安然过山，运输上省去大批人力。这条渠道是开发岭南的重要航道，从汉唐直至宋明，历代相沿修渠，使航路和农田灌溉愈益完善。史禄为此所创立的功绩深受后人尊敬。因为这条渠道的构思修筑都非常灵巧，所以被人们称为“灵渠”。
汉代的水路交通更为发达。武帝时，关中开凿了许多渠道，漕渠从长安引渭水落花流水东通黄河，便利了漕运，还能灌溉土地万余顷。元封二年（前109）发卒数万人堵塞黄河决口，武帝亲自巡视工地，并命随从官员“自将军以下皆负薪填决河”。从此黄河流归故道，80年未成大灾，对北方的水上运输起了很大的调节和枢纽作用。江南的水路一直比较发达，汉代更加繁忙。宛市（今河南南阳）位于汉水、长江和淮河三大水系之间，与关中地区往来的孔道上，这时已发展成为新兴的重要商业城市；江陵西通巴蜀，东有云梦泽，南方所产犀革、象牙、翡翠、楠木、梓木、黄金等贵重物品吞吐于江陵码头，通过江陵北运长安；吴（今江苏苏州）在太湖岸边，周围河网密布，舟楫如梭，南近杭州湾，北达长江，附近出产的盐、铜、鱼在这里集散。合肥、成都、番禺（广州）等大城市都因水陆交通的发达而成为商业都会。长沙、广州各地汉代墓葬中出土的木船和陶船模型，说明水上交通工具在人们的社会生活中占有非常重要的地位。
东汉的水上交通比西汉时进步不大，水利工程大抵是修复旧渠，少有新创。王莽时（11年）黄河在魏郡决口，河道南徙，改从千乘（今山东利津县）入海，河水侵入当时漕运的要道汴渠。汉明帝擢用优秀的水利专家王景治河。王景发民卒40万开凿山阜，建立闸门，自荣阳至千乘口筑长堤千余里，使黄河与汴水分流，河不侵汴，从此汴渠得到安全漕运，便利了水上交通。东汉末年，曹操为适应军事运输、农田灌溉的需要，大开河渠沟通了黄河、淮河、长江三大水域，使华东的水上交通更为便利。又在河北开凿平虏、泉州、白沟、清河等渠，使中原至天津一带可通漕运。当时的水源取自淇水、滹沱河、沟河及海河水系诸水。这些水源的水位都高出新乡附近的黄河。而且还修建了头堰以雍高淇水截入白沟，所以当时漕运用的不是含有大量泥沙的混浊的黄河水，而是海河流域的清水。虽然曹操开渠的目的是用兵和运粮，不是长期性的水上航运交通，但这些河渠却便利了水上交通。
隋炀帝杨广执政时期，在曹魏旧渠的基础土建成了永济渠，南达黄河，北通涿郡。隋朝还在黄河以南开了通济渠从板渚南下，串通江淮，这就是著名的大运河。隋炀帝于大业七年（611）自江都巡幸涿郡，龙舟渡过黄河，入永济渠而上。当时的大运河通航盛况相当壮观。运河的水渠在黄河以北取自海河水系，黄河以南取自汶、沂、泗水系，构成了规模宏大的水上交通网络。
三、宋元明清的内河航运
宋元明清几个朝代，内河航运基本上维持着唐代的状况，没有什么显著的发展。自宋代以后，陆路交通和海上交通发展较快，相比之下，内河航运显得停滞乃至落后了。由于人们的生产活动和自然环境的变化，许多地区的湖泊面积逐渐缩小，河流淤塞得不到及时的疏浚，内河上使用的船只仅有数量的增加而没有技术上和种类上的改进。所以，从公元10世纪到17世纪，如果说内河航运有所发展的话，这种发展也是比较缓慢的。不过明代中期以后，多少受到西方的影响，造船业的发展才加快了脚步。
宋代的水上交通是在唐代和五代的基础上发展起来的。宋都汴京时期，由于北方有辽和西夏的对峙，政府无力发展黄河流域的北方交通，水陆运输在和平年代里维持着原状，在战争的年代里则受到严惩的阻碍。后来，女真军队长驱而入华北，使迁都临安的南宋朝廷只能苟且偷生，更加无力管理和恢复过去的交通。由于战争中调兵遣将的需要和漕运的利益，南方的水上运输受到一定的重视。但总的说来，宋代的水上交通没有突出的成就和发展。
由于商品流通领域的扩大和城市经济的持续发展，宋代内河航运中民间的货船和客船均有增加。除了沿海城市的造船工业很发达，对外贸易日益繁荣之外，江西的虔州、吉州，湖南的潭州、鼎州和陕西凤翔的斜谷等地，当时都已成为内河航运造船业的中心。每年打造的民用船只数以万计。
元帝国统一天下后，朝廷设立了都水监，各地则分设河渠司，主管兴办水利、修治河堤桥梁的事务。这些机构与南北朝以来各代政府有关部门的设置没有大的改变。从若干水利工程的建设情况，可以看出当时内河航运的大体面貌。
通惠河，是元世祖至元二十九年（1292）秋至三十年秋完成的一条著名河渠，由都水监郭守敬建议所修。郭守敬（1231—1316）是我国古代著名的天文学家和水利专家，青年时期就在家乡河北邢台指导疏浚河道和修复淹没多年的石桥。中统三年（1262）他受到元世祖忽必烈的召见，面陈水利建议六条，深得赏识，即被任命为提举诸路河渠，次年升为副河渠使。至元元年（1264），郭守敬奉命修浚西夏境内的唐来渠、汉延渠等古渠，更立闸堰，使大量农田得到灌溉。至元二十八年（1291）他以太史令兼领都水监事，领导开辟大都（今北京）水源的白浮堰，并开凿由通州到大都积水潭的大运河最北一段通惠河。河道自昌平县白浮村引神山泉，西折南转至大都西门入城，南汇为积水潭，再东南出文明门至通州高丽庄而汇入白河。这条河修成后，使原来从通州往大都陆路运输官粮的数万民工尽免跋涉之苦。供给通惠河水源之一的浑河，即卢沟河，亦曾做过小规模的漕运。华北的滦河则是经滦州漕运的一条水路。浑河与滦河虽有几次溃决，但先后修治的工程都不算大。
除了通惠河外，最重要的是会通河。这条河从至元二十六年（1289）正月开凿，仅用半年时间便建成，共用役夫251万多人。第二年因阴雨连绵，局部河岸崩溃，河道淤浅，由中书省调令3000人重新修治。此后每年由都水监派一名官员率领一批官吏专司巡视和修缮河堤，直到泰定二年（1325）才算彻底完工。半年完成的河道竟然修缮治理了37年之久。这条河开成后，使汶水与御河相通，江南诸行省运输各种货物都从这条河达于御河，再经白河、通惠河以达大都。因此，通惠河与会通河都是很有经济价值的河道。只是会通河水位一直很浅，河身也很狭窄，每有大船经过则对河上运输的其他船有所阻碍，使航运的畅通受到了一定影响。明代隆庆六年（1572），昌平至通县的温榆河段开始承担运输粮饷的任务，许多京郊的粮草经昌平沙河附近的码头和顺义后沙峪镇古城码头运抵通州渡口。一些物品也是这样从通州运到昌平供应守卫明皇陵军队的。
虽然元代统治者在中国北方开凿了多条河渠，但他们忽略了对全国更多河渠的修浚，特别是对长江流域的内河航运很少管理，致使不少河流日益壅塞，地方豪强依势毁堤占田。因此，元代的水路交通远不如唐宋时期发达。
大运河在宋代曾由军队疏浚过。元世祖忽必烈统一江南后，运河水道已严重淤塞。至元末年，江淮行省曾上书请求整治。忽必烈批准了治河奏章，但由于主管的官员不懂水利，治河未见实效。元仁宗延祐四年（1317）十一月，两淮运司因运盐的任务十分繁重，而运河浅涩，源流近枯，只靠雨水无济于事，不得不再次请求修治。
练湖是大运河的重要水源，过去若遇运河浅阻，开放湖水一寸既可添运河水一尺。由于豪势之家在湖中筑堤，围田垦种，严重地侵占了湖面，使运河的这一丰富水源受到破坏，并经常因大雨和洪水而泛滥成灾。运河与练湖是供应京师漕运、商贾贩载及旅客往来的重要水道，宋代曾专设官吏民夫适时修浚练湖。到元英宗至治年间（1321—1323），练湖之水已经淤浅得不通舟楫了。
元代江南的水上交通总的看来比宋代有所发展，船只仍是人们出门旅行和运输货物必不可少的交通工具。因为江河纵横交错，湖泊星罗棋布，路上人不得不经常舍路登舟。
总之，元代的水上交通在北方和中原地区不如唐宋时期那样繁盛了，而在长江流域则有一定的发展。这种北方和南方发展的不平衡，到明清时期还在继续。
明清两代的内河航运，总的看来较元代亦有发展，这与统治者对水上交通的重视有直接关系。相对来说，习惯于鞍马的蒙古贵族对水上运输不十分在意，也缺乏管理人才。明代的治水机关为都水司，属工部尚书管辖。设郎中一人，员外郎一人，主事二人；后又增设郎中四人和主事五人，以强化对水上交通的管理。《明史·职官志》说，都水司的任务很繁重，不仅要管理川泽、陂池、桥道和舟车，还要兼管织造、券契和量衡等事。都水司之所以兼管后三件事，是因为它在交通管理方面有特别大的权力，从而在办理织造、券契和量衡等事情时有非常便利的条件。
明代对内河的利用比元代广泛。朱元璋定都南京后，下令“江西、湖广之粟浮江直下；浙西、吴中之粟由转运河；凤、泗之粟浮淮；河南、山东之粟下黄河”。同时，还下令从开封运粟经黄河送抵渭河以供给陕西。可见当时在漕运方面，长江、黄河、运河及渭河等主要河流起了巨大的作用。明成祖迁都北京后，因为东南的粮米北运数量很大，海运不能完全满足供应，所以河运又进一步活跃起来。同时，明代对大运河及其支流也进行了多次修治。
会通河在元代末年已废弃不用。明太祖洪武二十四年（1391），黄河在原武决口，漫越安山湖而东，会通河被淤没了。永乐九年（1411），明成祖采用济宁州同知潘叔正的建议，派人疏浚了会通河。自济宁引汶、泗之水至临清，通漳河、御河，北入于海。这条河道的水源很丰富，在漕河中称为闸漕，与荣城至清口间的河漕、淮安至扬州间的湖漕同为漕运中最重要的部分。
在隆庆、万历年间，经过官员的反复争论，明神宗万历三十八年（1610）在山东费县境开通了泇河，避开了黄河运输之险，在经济上也获得了一定的收益。
元代的通惠河在明代洪武年间也已经废弃。永乐四年（1406）重新进行了修治，但未彻底。通船不久，河道就部分淤浅，粮船驶至通州张家湾后，只能再靠车辆从陆路把米运到北京，耗资很大。明世宗嘉靖六年（1527）根据御史吴仲的建议，重新修复了通惠河，第二年完工，每年可节省运粮车费白银二十余万两。此后通惠河长期成为沟通京城东部交通和南粮北运的必经之路。20世纪末在疏浚通州北运河的工程中，多次发现清代的沉船。1998年11月在京秦铁路桥下出土的一艘保存较好的古船，长14.7米，宽6米，船内尚存明清瓷片和铜钱。
清代的内河航运基本上维持着明代的规模。由于黄河水患屡次发生，对淮河和大运河的交通运输都有很大危害，清廷也曾多次治理水道，但多限于抢救险情，很少积极开拓。只有清圣祖康熙二十五年（1686）对中河的开凿有明显的社会效益和经济效益。为避黄河航运的风涛之险，自骆马湖凿渠，历宿迁、桃源至清河仲家庄出口。粮船北上出清河口后，只需行黄河数里即入中河，直达张庄的运河口。这段河道开通之后，商船极称其便，行人亦赞不绝口。后来又有人对中河进一步改造，这一带的水上交通就更加便利了。
元朝的大运河漕运不兴旺，原因在于没有解决好水源问题，政府的重视和管理也不够。当时黄河已南徙夺淮，元朝所开的济州河、会通河与通惠河均在黄河以北。运河在徐州以南至淮河交叉处用了一段黄河作运道，黄河与运河合流，使黄河的大量泥沙淤积阻塞了河道，严重地影响了漕运和水上商旅船只通行。明朝的大运河基本上承袭了元代航道，但根据汶上老人白英的建议，将原来在济宁的分水点移到“南北之脊”的南旺，解决了会通河水源偏低通航不畅的问题，扩大了运河水量。到了清代，通往大运河的河、湖诸泉经清理而数量大增。为了保证南粮北调，清廷多次明令必须保持漕运畅通，甚至不时禁止农民引运河之水灌田。康熙皇帝为此在一道上谕中宣布：山东运河全赖众泉蓄泄微山湖，以济漕运。今山东多开稻田，截湖水上流之泉以资灌溉。上流既截，湖水自然无所潴蓄，安能济运？由此可见，清廷是十分重视大运河水源的。但在清代后期，运河漕运的颓势已不可挽回，从水上交通的全局而言，运河所起的作用是越来越小了。
四、海上交通
人类早在旧石器时代晚期，就已经懂得水上航行知识，并掌握了制造独木舟和木筏以渡过海峡的本领。新石器时代，人们从大陆向近海岛屿的航行已较普遍。在中国沿海的群岛上，已发现了五六千年前氏族先民留下的遗迹和遗物。浙江舟山群岛上的唐家墩、孙家山等地先后发现了一批新石器时代晚期的石犁。山东长岛县的砣矶岛，远离陆地350公里，在100平方米的范围内发现不同时期的篝火遗迹十处。其中有些是龙山文化时期的氏族成员跨海来到岛上留下的。他们挖出圆形或簸箕形的土坑，在这些浅穴上架起篝火烧煮鱼虾螺蚌。辽宁长海县的长山群岛，位于黄海北部，其中广鹿岛上的吴家村小珠山遗址是著名的新石器时代遗址。这个遗址经过考古工作者的科学发掘，证明有上、中下三层堆积，分别代表三个不同时期。下层有许多打制石器和含滑石粉的黑褐色陶器，均为手制，器形简单，时代较早。中层发现了房屋建筑残迹和许多磨制石器，陶器种类明显增加，除了有鹿、獐、狗、猪等兽骨外，还有较下层的更为丰富的贝壳堆积。上述遗物的特点表明，靠近辽东半岛的这些氏族先民来自较远的山东半岛，他们的渊源是泰山脚下的大汶口文化。这些资料充分说明六千多年前大陆上的居民已经比较熟悉海上航行了。
商周以后，随着造船技术的发展和航海知识的增加，更多的大陆居民可以远行海上了。《诗经·商颂·长发》说“相土烈烈，海外有截”，说明商族曾在海外打过胜仗。《诗经·商颂·玄鸟》还说商王武丁时期是“邦畿千里，维民所止，肇域彼四海”，亦可证明当时商人已经把势力扩大到海上了。殷墟出土的鲸鱼骨、海贝和大海龟，都是人们驾驭大海的产物。
春秋战国时期，海上往来得到了持续发展。靠近东海的吴、越和靠近黄海的齐国之间多次战争，均是由海上运输军队的。例如吴就曾于公元前485年派舟师从海上去伐齐。从以上可见，先秦时期沿海地区的居民对海上交通已不陌生。
正是因为有了这样的基础，秦始皇才能够命令徐福率领一批大船到远海寻找长生不老的仙药。据《史记·秦始皇本纪》载，秦始皇曾三次东巡，远抵山东半岛之端的芝罘岛，刻石纪功。芝罘岛在今烟台市北部，周围群山起伏，东、西、北三面环临浩瀚的渤海，南有一条路与半岛相通。岛上的阳主庙自秦汉以后历代香火不衰，至今庙址残迹尚存，并有元成宗元贞元年（1295）重修阳主庙的碑记。石碑记述了秦、汉两代皇帝多次到山东封禅的情况，以及谒此庙用牛羊猪鸡和玉圭、货币祭祀阳主的史实。久居西北腹地的秦始皇第一次看到浩瀚无边、气势恢弘的大海时，他的心情一定是和大海的波涛一样汹涌的。他在公元前219年派徐福率数千童男童女入海东渡，虽然不可能寻觅到长生不老的仙药，但是却显示了当时中国的造船技术和航海技术。
尽管人们对海上航行早已不陌生了，但是大海的狂涛巨浪和海洋深处的秘密，仍使人恐惧而又好奇。在三国魏晋以前，很少有人远渡重洋。西汉时期，南方的南越、东越、闽越各族常拥王自立，汉帝国派兵讨伐，楼船将军杨仆多次指挥巨大的船队从内河或海上征战。汉武帝元鼎五年（前112）以后，汉廷又加派横海将军韩说等渡海远征。杨仆还曾率海军从山东半岛出发，渡过渤海攻打朝鲜。由此可知汉代的航海技术已有相当成就，但这一切仍然局限在较近的海域内，最远就是到日本和斯里兰卡。迄今尚未发现秦汉以前远洋航行的确凿记录。
两汉魏晋时期，西亚和欧洲的海上交通日益发达，对中国的航海事业促进很大。早在公元前5世纪，希腊和波斯为争夺霸权就多次发生大规模战争。由于雅典海军占有绝对优势，雅典在相当长的时期内不但取得了称霸希腊的地位，而且迫使波斯人不敢轻易染指西方海上贸易。公元前4世纪，亚历山大通过一系列战争建立了地跨欧、亚、非三洲的大帝国，海上交通更加繁荣。到公元1世纪和2世纪这200年里，罗马帝国极为强盛，其疆域北部边界达到现在欧洲的英国、德国、奥地利、匈牙利和罗马尼亚等地；东边达到西亚的幼发拉底河；南边包括非洲的埃及和苏丹北部、利比亚、突尼斯、阿尔及利亚等；西边则面临大西洋。地中海成了亚历山大帝国的内湖，海运畅通。中国史书记载，这时罗马使节和商人多次从陆路和海路到达中国，和中国政府建立了商贸关系。西方的造船技术和航海技术，也对当时的中国产生了强烈影响。
隋唐时期，中国的海上交通有了明显的发展，古代文献对这一时期东渡日本和南航西亚、北非都有不少记载。公元4世纪到7世纪的日本正处于古坟时代，特别是5世纪以后，日本大和政权经常与中国互派使节通好。一批又一批学者、僧人和商贾飞舟越海，为增进两国间的友谊作出了贡献。其中鉴真和尚冒险东渡和日本学者阿部仲麻吕在中国学习的故事，至今仍被传为佳话。
由于唐朝实行对外开放的政策，从陆路和海上到中国来经商、旅游、求学、传教的外国人非常多。据《资治通鉴》卷二三二记载，玄宗天宝年间之后，都城长安中常有大批西亚和北非客商居住。其中有的居住达四十多年，仅在长安地区广置田宅者就有四千多人。唐懿宗咸通十三年（872）到过广州的一个阿拉伯商人记载，当时在广州居住的伊斯兰教徒、基督教徒、波斯人、犹太人等至少有十多万。
不仅外国商人、学者、宗教人士和使者频繁从海上来到中国，中国也不断有人经海上到国外经商求学。唐高宗咸亨二年（671），僧人义净从广州乘船出国，到印度的佛教中心那烂陀寺学习十年，又到印度尼西亚的苏门答腊继续搜求抄写佛经。证圣元年（695）回到洛阳，著书介绍南亚一些国家的佛教和文化、生活，记载了当时去印度的中国僧人的经历，为增进各国友谊作出了很大贡献。
唐代以后，五代十国的军事割据混乱局面，对海上交通有一定影响。宋代以后，海上交通才重新进入了新的里程。
宋代指南针的发明，使中国海上交通开始了新纪元。据北宋末年朱或写的《萍洲可谈》，记述了他于11世纪末年在广州的见闻。其中说当时中国海舶上的舟师在海上航行，“昼则观日，夜则观星，阴晦则观指南针”。同时期出使高丽的徐兢也记载过海船舟师使用指南针的事。因此可知，最晚在11世纪后半期，中国人已把指南针应用于航海业了。当时福建沿海有许多向外地运输货物的码头，其中泉州是世界著名的大型海港。［12］但是，尽管当时的航海业已经相当发达，仍不可避免有许多海上运输船在风浪中遇难。20世纪以来，在我国通往世界各地的海上运输线上，不断有海底沉船被发现和打捞的报道，其中多数是宋、元时期的遇难船只。
在元朝统治时期，中国是当时世界上最强大最富庶的国家，它的声誉远及欧亚非三洲。西方各国的使节、商人、旅行家、传教士来中国的络绎于途。同时，由于商品经济的发展和民族矛盾的冲突，不少中国人亦乘船到达中亚、西亚和南洋经商，中国制造的巨大海舶也闻名于世。
元代的海运和国家的经济发展有着更密切的关系，首先表现在由南海、东海而向山东半岛、渤海湾运输粮食货物的决策和措施上。其次在瓷器、手工业品等的进出口贸易方面也比以前有更显著的发展。
元世祖至元十三年（1276），丞相伯颜率大军进入临安时，淮东一带还在南宋朝廷手里。伯颜把临安得到的所有库藏图籍命人从崇明岛取海道运到直沽（今天津北），以达京师。东南平定之后，江南漕运仍由内河输转，辅之以陆运，辗转北上。伯颜眼看内河漕运费了很大的力气，用了很多钱粮而成效甚微，便想起他以前在海上扬帆运送库藏图籍的事来，觉得海运可行。于是，他下令在崇明、太仓建造利于在沿海接近沙滩航行的平底船60艘，由航海经验丰富的崇明人朱清率队试航成功，在至元二十年（1283），开始命人从海道运粮。《元史·食货志》说：“元自始祖，用伯颜之言，岁漕东南粟，由海运以给京师。始自至元二十年，至于天历、至顺，由四万石以上，增而为三百万以上，其所以为国计者大矣。”元代由海上运输粮粟的数额最盛时虽然仍不如宋运河漕粟之多，不过从朝廷对这些粮食的依赖关系看，意义是同样重要的。一些沿海的渔村也因此很快发展成繁荣的商贸中心。
元朝是一个强大的帝国，特别重视与外国联系，“奖励互市”，并在泉州、广州、杭州、庆元（今宁波市）、上海、澉浦（今浙江海盐县西南）设立市舶司从事对外贸易的管理。元朝还派遣使团到东南亚、南亚的许多国家，与之建立政治上和经济上的联系。这些都说明元朝政府对海外贸易的重视。元末大旅行家汪大渊两次乘中国商船起航游东南亚、印度洋的数十个国家，回国后著有《岛夷志略》一书。书中很多地方都谈到用瓷器与外国贸易，并且具体谈到处州的龙泉青瓷颇受国外欢迎。韩国新安海底元代沉船出土了16792件中国瓷器，其中有龙泉青瓷9636件，说明龙泉青瓷在元代出口瓷器中占有绝对优势。20世纪初埃及开罗南郊不断有中国瓷器出土，其中宋元时期的各种瓷器占很大比例。考古发现和文献都表明，元代的海上贸易活动是很活跃的，海上交通比过去有明显的发展。
清道光二年（1822），一艘载重量约一千吨的中国货船“泰兴号”在驶向印度尼西亚的爪哇时，在苏门答腊与爪哇之间的海面沉没，船上的一千八百多名乘客和船员有一千六百多人遇难，其他人员被附近的另一艘中国船只和一艘英国商船救起。1999年5月，这艘沉船被发现并打捞出水，发现了船上装载的35.6万件明清瓷器。由此可见当时海上运输的盛况。
明清的海运和政府关系最为密切的是“南粮北调”的漕运问题。由于内河漕运形势不好，政府的注意力转向海上。当时称“海舟一载千石，可当河舟三，用卒大减；河漕视陆运费省什三，海运视陆省什七，虽有漂溺患，然省牵卒之劳，驳浅之费，挨次之守，利害亦相当”。可见海运之利已为有关部门和各方面人士所普遍认同。所以，整个明王朝对于海运虽然几次阻遏，但终于不能长时期废除，仍为漕运的一个重要组成部分。明永乐七年（1409），为了方便海上航运，考虑到海船近岸要望海收帆，于黄浦江口的平地上掘土筑山三百余丈，名为宝山，并修筑了卫城，清代废弃。
清朝政府在宣宗道光四年（1824）以前，一直是靠内河漕运粮米的。道光四年以后才改为海运。因为那一年黄河和南方各水骤涨，河运艰难万状。政府花了120万两白银仍未能解决漕运问题，于是在万般无奈的情况下，道光皇帝采用了户部尚书英和的建议恢复了海运。此后，虽然仍不断有人反对，但终于无力制止海运了。
清政府采用了与以前各代完全不同的方法进行海上漕运，即雇用商船以解决朝廷的急需，这也是商业发展的一种表现。英和认为“以商运决海运，则风飓不足疑、盗贼不足虑，微湿侵耗不足患。以商运代官运，则舟不待造，丁不待募，价不待筹”。事实证明，以商船来代替官船，比元明时期的官船运输确实经济，支出少，损失也小。
清朝每年海运粮食数量大约一百五六十万石。海船通常由上海开行，经过山东洋面航至天津，水程总计二千多公里，航行十余日可抵。粮食运到天津后，再用内驳船转运到通州，再转至京师各仓。由此可见海运业对于清王室的重要性。
* * *
［1］ 《史记·五帝本纪》。
［2］ 《续汉书·舆服志》。
［3］ 延安地区文物普查队《延安境内秦直道调查报告之一》，《考古与文物》1990年第1期；李仲立等《甘肃庆阳地区秦直道考查报告》，《庆阳师专学报》1990年第2期。
［4］ 王子今等《子午道秦岭北段栈道遗址调查简报》，《文博》1988年第4期。
［5］ 《史记·西南夷列传》。
［6］ 陈鸿弈《中华交通史话》，中华书局，1992。
［7］ 王炳华《丝绸之路考古研究》，新疆人民出版社，1993。
［8］ 孙波主编，罗哲文撰文《中国古桥》，华艺出版社，1993。
［9］ 蔡全法等《新郑西关游乐场东周及汉唐墓葬与战国车马坑》，《中国考古学年鉴》1995年，第172、152、153页。文物出版社，1997。
［11］ 《贞观政要》卷二。
［12］ 福建省泉州海外交通史博物馆编《泉州湾宋代海船发掘与研究》，海洋出版社，1987。另见金秋鹏《中国古代的造船和航海》，中国青年出版社，1985。